以史为鉴是一方面的原因，把握事物发展规律、驱动因素的影响机制。证券研究中，对标国外行业发展史、类比其他行业发展史，也是常用的手法。
更为重要的一点是，个人认为，整个汽车工业发展现状受其历史因素的重要影响，以至于对发展历程的理解近乎于整个汽车行业证券投资研究的基石。这样的借过去理解现在的思想，在很多其他地方都有体现，比如黄仁宇的“大历史观“、心理学中新精神分析学派的观点等。
第一阶段（1950年代－1980年代初）：起步！奠定基础
中国汽车工业诞生于开始大规模工业建设的第一个五年计划时期，并在此后称为中国工业的重要组成部分。1953年第一汽车制造厂（一汽）在长春动工兴建，1956年建成投产，第一个产品是解放牌CA10型4吨载重卡车。一汽的建设和投产时在苏联的技术援助下进行的，在此之后几乎再没有系统性地引进外国技术，所以一汽也就成了当时技术转移的主要源泉，技术通过老厂援建、包建新厂的形式扩散，形成了北京汽车制造厂、南京汽车制造厂、第二汽车制造厂等一系列企业。
在这30年中，中国汽车工业没有建立起大批量生产体系。一方面，以流水线为特征的大批量生产方式起源于美国，以苏联为源头的中国汽车工业体系本身就存在技术和经营上的落后。另一方面，当时的地方工业发展方式主要是围绕整车厂发展零部件企业，造成工业体系按行政区划分割的局面，汽车企业也均带有“大而全、小而全”的特点，禀赋优势、分工优势都没有得到发挥。
尽管创新受到计划经济的制约，中国汽车工业在前30年的历史中却是以自主开发为主，为中国汽车工业奠定了基础。在这一阶段，国家没有把轿车作为重点，但是卡车（货车）领域以自主创新的方式得到了发展，而这个历史传统 也一直保持到了今天，因此我们今天日常生活看到的商用车也基本都是国产品牌。恰恰是通过长期自主开发所锻造出来的能力，使卡车制造成为今天中国汽车工业中不必依赖合资模式的主要领域。
第二阶段（1980年代末-1990年代）：变局！合资进场
我先前在框架中提到过，汽车行业变迁的外生因素分别是政策和需求。78年改革开放开始后，国家决策层次依然对是否发展轿车工业存在争议，因此汽车工业在六五计划（1981-1985年）中并没有被置于重要地位。但是中国市场对于轿车的需求迅速增长，导致轿车进口量在80年代后期就以几何级数的速度增长。1986年国家正式将汽车工业列为支柱产业，并确定了发展轿车工业要“高起点、大批量、专业化”的原则。
发展汽车工业的雄心与国内技术水平的落差，决定了中国汽车工业最终走上了“以市场换技术”的合资道路。自主品牌几乎在轿车市场上全部落败，国内轿车市场被合资品牌所占据。
第三阶段（2000年后）：破局！自主创新
“以市场换技术”的国家发展战略，事实上促成了中国轿车工业的快速发展，但是也深为后人所诟病。之后的事实证明，核心技术依然为外资所掌控，而国内汽车集团也沉溺于合资品牌的利润分配，反而失去了创新的动力，其自主品牌也基本在市场上落败。
“合资强、自主弱”的情形短期内无法改变，但是我们也欣喜地看到，长城、吉利等一系列本土企业已经在自我蜕变中逐渐在市场中占据一席之地。国内的大型汽车集团凭借合资品牌利润分配而躺着赚钱，反而是这些本土企业在合资品牌的挤压中艰难成长向上突围。
汽车行业是一个讲求门槛、讲求积累的行业，企业定价权来自于其品牌优势和技术优势。这样的定价权、门槛将竞争堵在了门口，因此也是自主品牌难以突破的主要原因。攻不进这个城，只能绕开建一个新城，这叫做“弯道超车”。在当下的环境中，新能源汽车就是这个道理。汽车电子的发展使得造车的门槛已经有所降低，燃料电池、电控系统、电机系统等新技术也未被国外巨头垄断。从相关数据上我们可以看到，在乘用车销量排行榜中，合资品牌几乎占据了榜单的前十；而在新能源销量排行榜中，情况则恰恰相反。再加上政府政策的扶持，中国的新能源汽车企业未来发展可期。
新能源汽车的机遇来自于技术的发展，而SUV消费风潮的机遇则来自于消费结构的改变。进入21世纪后，80后、90后消费者逐步成长为消费主体。这一人群是国内老龄化、幼龄化的直接影响对象，叠加上收入和生活水平提升，汽车的消费需求演变为对SUV车型的偏好。由于SUV拥有城市、越野双重运动特性，同时兼备良好的视野和宽敞的空间，在汽车消费群体中倍受青睐。例如国内的长城汽车，利用在皮卡领域的技术积累，2003年早早地进入了SUV行业，如今哈弗系列产品覆盖了各个消费层次，其爆款哈弗H6更是蝉联数年销量冠军。
谷歌无人驾驶、百度无人驾驶路试成功的时候，智能汽车的概念也吵得很火。也很可能是中国汽车产业的一次机遇。但是，不同于电动汽车中“纯正的新技术”，无人驾驶中的激光雷达、毫米波雷达、摄像头等核心零部件已经被国外企业垄断，国内的ADAS创业企业选择避重就轻专攻“顶层算法设计”，核心零部件的缺失使得这份弯道超车之说又显得扑朔迷离。
今年股比放开的传言也闹得很凶，行业看法也分成了两派：“谁放开股比谁就是汉奸”的反对派，“保护出蠢货竞争出高手”的支持派。当然这本身是个近乎没有答案的问题，谁也没有办法又没上帝视角可以准确预测放开股比的后续影响，就像16年初的熔断机制尝试一样。我们可以大概猜测一下放开股比的后果，不少大型车企依靠合资品牌取得大量利润的舒服日子或将不在，短期对自主品牌也可能造成冲击。以市场竞争压力来促进自主车企的发展，也要视政策实施的具体方式进程而定，尤其是如何保护零部件企业不遭受毁灭打击，同时扶持起一批优质的零部件企业。
纵观整个中国汽车工业的发展历程，政策、技术、需求的身影贯穿其中，推动整个汽车工业形成了如今的格局。关注这三个因素对行业变迁的影响，也是对未来发展判断的一个基础。
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