目前更新至双叉臂
一，麦弗逊
麦弗逊悬架的优缺点，
1. 传统麦弗逊
优点：
省空间：侵占横向的空间十分小，非常好布置，舱体内可以省下大量空间，适合紧凑型车型；
成本低：下摆臂可钢质冲压，弹簧减震器一体，衬套就下摆臂内侧两个，转向节体积小，紧固件少，省钱代表作可参见PSA的麦弗逊；
杠杆比高：由于减震器下端接转向节上，天生杠杆比就大，轻松做到0.9，意味着减震器、弹簧、稳定杆“效率”都高；
缺点：
轮外倾特性差：K特性（Kinematics，下同），内外侧的轮外倾角（Camber，下同）在侧倾大的情况下不好，即轮胎与地面接触不好，可以通过别的手段弥补外侧车轮，但会恶化内侧车轮的接地性能和轮载；
扭矩差效应大：K特性，Spindle Length偏高，若传动轴不等长会主动地或被动地产生轮扭力差，此扭力差造成的Z轴力矩传到转向拉杆，会导致额外的方向盘力矩，影响驾驶。对大马力大扭矩车而言十分不友好，甚至一些小马力车1档，2档也比较明显，而现今部分新能源车电机扭矩那么大，传动轴也不等长，依旧使用传统麦弗逊，体验肯定不佳。这也是福特发明Revoknuckle的初衷，本田跟着搞Dual-Axis的缘由，本质是一个东西；
下摆臂力与力矩耦合复杂：K&C特性，内侧两个衬套需要同时受来自X、Y向上的力，X、Z向上的力矩，在调校匹配的时候两个衬套对操稳性能和舒适性能的灵敏度都很高，不可兼得，一般挂在副车架横梁附近的衬套对操稳影响更大。这两个衬套，软了就来哗啦啦的余振，但是冲击力小，圆度好；硬了柔度低，更精确，操稳佳，余振小，但冲击大，圆度差；
抗点头有限：K特性，抗点头（Anti-dive，下同）因其余性能其实会受限，大多整个下摆臂都是接近与地面平行，后摆臂内点不能拉得比较高，减速时的俯角相对比较明显，要减少俯角只能加强弹簧刚度，但舒适性差；
转向不足：一般第四象限（左视图）布转向拉杆外点，加上内侧车身抬高量大，内外侧车轮的轮外倾和轮载并不是很好，以上几点结合，导致传统麦弗逊悬架，会很容易调成车子快到极限前，转向不足度和转向不足梯度突然加大的情况，尽管某种意义上说稳定性更好 : ) 。标致通过扭力梁的衬套改后轴推力角来改善，现在的OEM通过后轴多连杆来弥补，具体性能变化可参见Civic FK2 / FK8的性能差异，在FK8通过使用后多连杆，大幅度改善了车辆的操稳表现；
弯矩和摩擦：减震器下端布在转向节上端，会受到一个弯矩，会加剧摩擦，需要用C型簧（测偏力弹簧，下同）减小这个弯矩；
白车身塔顶端受横向力大：需要C型簧或者加强梁来减小白车身形变，重视操稳的OEM就带，比如宝马基本都有加强梁。
2. 先进麦弗逊 I
Figure.1 RevoKnuckle 和传统麦弗逊的比较
Figure.2 Dual-Axis图
优点：省空间，杠杆比高，设计简单，好布置，并且
扭矩差效应小：此麦弗逊降低了Spindle Length和Scrub Radius，大幅度减小扭矩差效应，大马力前驱钢炮必选；
Figure.3 Spindle Length from Steering Axis
Figure.4 Steering Axis Comparison，相当于把steering Axis独立出来
缺点：K&C（Kinematics & Compliance）特性缺点基本保留，个别有些改善
成本高：这种麦弗逊会注重性能，重视簧下，下摆臂，法兰端轮节和Revo都开始上铝制件了，即转向节分体成两个了，多了球铰，还多了一根抗扭杆。
3. 先进麦弗逊 II
Figure.5 F30-328i Front Suspension，宝马喜欢两个下摆臂外点放的很近,一根摆臂做的很扭来绕开转向拉杆
优点：省空间，杠杆比高，好布置，并且
虚拟主销下点可变：可以优化Scrub，Trail等，增强车辆的操稳表现；
抗点头限制更小：可以加强抗点头，从而可以不通过加强前弹簧刚度的前提下，控制俯仰；
轮外倾可略微调整：稍微优化轮胎地面接触；
缺点：
成本高：摆臂分体开两个模，多两个球铰。
4. 先进麦弗逊 III
优点：省空间，杠杆比高，并且
紧凑：相当紧凑，减震器下端因为没有传动轴可以下探得十分深，降低上端安装高度；
抗点头限制更小：可以加强抗点头，从而可以不通过加强前弹簧刚度的前提下，控制俯仰；
缺点：
X向冲击：前下摆臂内点换成球铰了（经考证，前下摆臂内点球较），不利于X向冲击力；
成本高：摆臂分体开两个模，多两个球铰，且减震器的下探，导致另一根摆臂不得不与另一根连接（经提示，非球铰，是衬套）。
Figure.6 保时捷用的麦弗逊，减震器下端下探到轮心以下
二，双叉臂
注*：双叉臂是狭义定义
双叉臂悬架的优缺点
1.双A臂
Figure.7 Ferrari 458 前悬
优点：
轮外倾特性佳：K特性，侧倾时轮胎与地面接触佳，运动驾驶时前轮摩擦环近似最优解；
柔度权重低：C特性，双A臂柔度少，悬架的控制性能佳；
容易设计：都是三角臂，自由度有限，轮心运动可以直接脑补；
杠杆比较高：像458这样，杠杆比已经很高了；
布置潜力极大：推杆，拉杆都能布，转向拉杆外点一二三四象都可以；
力与力矩分布均匀：力和力矩均有四个点分到副车架 / 白车身上，横向刚度也好，以上双A臂简直就是赛车工程师之友。
缺点：
空间占用：上臂倾占横向空间大；
主销不可变：没有虚铰，理论上更适合悬架行程小的车。
Figure.8 双A臂 + Pushrod 推杆
Figure.9 Pushrod & Pullrod Comparison，推杆与拉杆的对比
2.三球铰双叉 I
Figure.10 奔驰E300前悬
优点：
轮外倾特性佳：K特性，侧倾时轮胎与地面接触佳，运动驾驶时前轮摩擦环近似最优解；
力与力矩分布均匀：力和力矩均有四个点分到副车架 / 白车身上，横向刚度好。
主销可变：两个下摆臂有虚铰，虚拟主销可以调整，更适合悬架行程长一些的乘用车。
抗点头强：下摆臂分体后，可以做更多抗点头，同样布在后轴可以做更多抗沉头（Anti-squat）
适合平台化：可以适配各类别车型，sedan、sports sedan、SUV等，甚至悬架硬点（Hardpoints）都不需要改；
缺点：
空间占用：上臂倾占空间大；
成本高：一般乘用车中，这类前悬最贵了。
3.三球铰双叉 II
Figure.11 Audi Aicon Rear Suspension，奥迪Aicon概念车后悬
优缺点暂不明，奥迪的想法是前后悬零部件共用，前悬的摆臂，转向节，弹簧减震总成调个个就能用在后悬上，带四轮转向，内部刹车碟，有点迷。
下摆臂用“A”形估计还是为了布减震器，转向节形状和法拉利做的很像。
4.四球铰双叉
Figure.12 Audi New A8 Front Suspension，新奥迪A8前悬
优点：
轮外倾特性佳：K特性，侧倾时轮胎与地面接触佳，运动驾驶时前轮摩擦环近似最优解；
力与力矩分布均匀：力和力矩均有四个点分到副车架 / 白车身上，横向刚度好；
全虚主销：上下都有虚铰，虚拟主销可以整体向外推，可以根据需求进行最佳优化调整，优化转向性能，降低Spindle Length，同时主销内倾小（Kingpin Inclination），能够做成操稳很好的轨道车；
抗点头强：下摆臂分体后，可以做更多抗点头，同样布在后轴可以做更多抗沉头（Anti-squat）。
缺点：
相对难设计：全虚主销怎么变，如何满足各种工况下的性能目标，是难点，目前接触到的就新A8 （以及老A4？）在用，奔驰没有，或许认为没必要再加这成本；
空间占用：上臂倾占空间大；
成本高：乘用车中，此前悬最贵了。
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