造车风暴还在蔓延。
上一波宣布造车的是小米、华为、百度等互联网巨头,但如今一些自动驾驶公司,也在以各种方式加入战局。
重卡成为这一批造车新玩家关注的重点。自动驾驶公司小马智行与三一重卡成立合资公司,开展L4级自动驾驶重卡产品的研发、生产与销售,图森未来联合创始人陈默此前则创立了氢燃料重卡公司Hydron。
而这波热潮之前,由百度和商用车物流公司狮桥联合成立的合资公司DeepWay,也已经着手研发制造智能新能源重卡。从2020年末在百度Apollo生态大会提出至今,DeepWay造车已行路一年半。
自动驾驶公司一定要造车吗?
这个问题放在5年前,业内人看来可能会觉得荒谬,自动驾驶公司不擅长也未必愿意碰重资产生产制造。但如今,越来越多企业对这个问题的答案持肯定态度。
就像特斯拉、蔚小理扭转了新势力造车风评,成为行业浪潮一样,自动驾驶卡车玩家也希冀新的能源形态和智能应用,能颠覆古老、厚重且传统的卡车行业。
百度和狮桥联合成立的DeepWay,几乎是行业最早觉醒的玩家。
背后的大树也足够吸人眼球:狮桥有10年干线物流平台经验,百度是中国自动驾驶投入最早的玩家。前者能为DeepWay提供足够丰富的物流场景,后者则向DeepWay开放了数千万行自动驾驶白盒代码,允许在基于百度源代码的基础上进行自研修改。
DeepWay创始人兼首席执行官万钧开玩笑说:百度给DeepWay开放了数千万行白盒代码,就像金庸《天龙八部》中无崖子将逍遥派70年内功传给了虚竹。“但有了内力,到底用刀用剑还是别的,是DeepWay自己要修炼的功夫。”
DeepWay不是没有遭受过质疑:没有太多的生产制造经验——这几乎是新一波互联网造车新势力都面临过的声音。
回应这一切的最好做法,就是拿出产品。毕竟,造车没有捷径可言。
万钧组建了一支由清华、北理工等顶级高校车辆工程专业的博士/博士后团队,同事既有来自百度自动驾驶的技术骨干,也有来自传统卡车制造业的工程师。
2021年9月17日,DeepWay的首款全正向设计研发的智能新能源重卡概念车——深向·星途Ⅰ代亮相。今年7月DeepWay新车白车身正式下线,预计9月B样车也能下线,12月重卡将正式能够上路。
“迄今为止,还没有人宣布跟我们做一模一样的事。在这条路上,我们比竞争对手领先应该差不多一年半的时间。”万钧说道。
如果非要对比的话,他认为,当前DeepWay很像蔚来汽车2017年初的状态,因为2017年12月蔚来ES8正式上市。那是一切的起点。
同样,最快明年6月,DeepWay的首台重卡将开启量产,2023年内预计交付1000台车。这也将是DeepWay的起点。
长期以来,自动驾驶公司都是聚焦感知、规划以及决策控制等自动驾驶算法层技术,然后对主机厂已有车型进行改造,后装成无人车。
尽管自动驾驶公司都想办法在宣传口径上避免“改装车”的字眼,但业内至今确实都还没有真正为自动驾驶而生的车辆,包括乘用车和卡车在内。
曾有业内人士表示,自动驾驶公司造不造车,完全取决于能不能找到好用的载体工具。
万钧也认为,油改电的电动重卡并不算真正意义上的新能源车,更像是新瓶装旧酒,“它在空气动力学、传动装置方面没有做任何改进,沿用过去燃油车结构车身,这个是远远不够的,完全没有体现出新能源车的真正优势。”
更重要的是,陈旧的车辆硬件架构,无法承载一颗聪明的大脑,自动驾驶系统软件落地需要更先进的感知硬件、计算平台和整车硬件冗余。
但基于传统燃油车改装的卡车很难满足这些要求,因为重卡设计沿用的是汽车百年工艺定型下的产品,改造成本非常高。“相当于把一幢写字楼改成一个住宅或酒店,能不能改?理论上当然可以改,但成本会非常高,改出来的效果肯定不如一开始就按住宅或酒店来设计的效果那么好。一张白纸绘蓝图是最根本的解决方案。”万钧说道。
也有自动驾驶公司寄希望于跟主机厂合作,但理想和现实还是有落差的。万钧进一步说道,汽车Tier1、Tier2(一二级零部件供应商)更多是对主机厂负责,对于自动驾驶公司提出的要求,供应商的配合意愿和投入力度都是有限的。同样,主机厂虽然也大力倡导卡车智能化转型,但技术投入的力度和速度,不一定能满足自动驾驶公司的需求。
而从物流行业出发,万钧更是认为物流行业需要一场革命。
从2012年创立商用车服务平台狮桥至今,万钧在物流运输行业已经10多年。在他看来,这么多年物流行业的商业模式、效率提升、组织管理优化已经做到了极致。“但司机和物流平台还是不太挣钱,很努力但是还是没能挣钱。”
“问题的关键已经不在物流平台,而是跟运载工具——卡车本身息息相关。只有AI智能革命和能源革命,两件事情结合起来才能解决这个问题。”万钧说道。
物流运输的日常,重卡司机群体所处的生存环境和作业环境也让万钧深感同情。每年高速公路上的群死群伤事故,都不是小概率事件。
这也是DeepWay多次强调重卡要正向设计研发的原因。因为无论是从自动驾驶技术落地的必须,还是从物流行业变革的所需出发,行业都在期待一台类似特斯拉SEMI那样开创性的重卡产品出现。
从零到一正向研发,而不是改装车辆。
万钧还提到,DeepWay甚至想过做一个“星际逃逸”计划:当自动驾驶系统发现后车快速逼近、将要撞上自身,且前方道路安全时,卡车可以自主加速逃逸。因为电车提速快,百公里提速只要10多秒,而油车大概三四十秒。
“我们没有办法让事故完全避免,但哪怕能够救人一次命,我觉得人生都是值得的。”他说。这些美好的设想,都建立在全新的卡车物种之上。
近日自动驾驶公司小马智卡、图森未来也都宣布加入卡车造车大军,也再次证明了DeepWay走在了潮水的前方。
陈旧的东西丢掉容易,难的是,如何定义一个没人见过的新物种。它存在所有人的脑袋里,可能千奇百怪。
在万钧看来,重卡新物种必须满足两个核心要求:一是要有智能化底盘,二是把新能源的优势发挥到极致。
就前者而言,过去重卡以内燃机为驱动,整车机械部件众多且零散。“基本上没有所谓的电子电气架构或者说架构非常简单,车内各个控制器是无法通信连接的,这意味着没有办法通过某个区域平台来控制部件,更别说智能驾驶了。”万钧说道。
最简单、也最难的办法就是重新设计研发一个全新的电子电气架构。2012年特斯拉Model S出世时,也是全新设计了一套全新的电子电气架构,就此拉开与传统乘用车的距离。
为此,DeepWay研发设计了专属卡车的电子电气架构,打造了符合自动驾驶所需的全车线控,全车部件可通信联网。
同时,为了满足智能驾驶的安全需求,DeepWay对一些核心部件比如转向、制动、通信、驱动、电源等都提供备份硬件。
“过去燃油车很多零部件没有备份,因为所有的设计理念都是围绕着人类驾驶来设计,司机其实是最后的备份。但如果车要实现全无人驾驶,最基本转向、动力、通信功能都要完全冗余和备份,才能保证自动驾驶的安全性。”
如果说,定义新的架构和硬件备份是为自动驾驶功能的落地打下基础,那么,百度自动驾驶的白盒代码交付,则大大加速了DeepWay自动驾驶落地速度。
万钧告诉我们,任何团队的自动驾驶算法架构的搭建都需要很多时间。“就算我们从最牛逼的自动驾驶公司里面找了最牛的团队出来,哪怕只写代码这一件事情,可能都要花很长时间,然后纠错、上车、验证,不花两三年时间很难做得到。百度代码白盒交付,帮我们节省了很多时间。”
拿到百度白盒代码后,DeepWay组建了百余人团队,对系统进行卡车场景适配改造。此前百度自动驾驶专注于乘用车驾驶场景,而卡车无论从感知、规划、控制方面,都与乘用车有所不同。
万钧举了一个例子:卡车车头和车身之间并非刚性连接,车挂本身很重很长,在过大曲率的弯道时,怎么保证车头、车身、车尾都在车道线内,而不是出现甩尾压线等情况,这就需要专属于卡车的动力模型和算法来实现。
目前,在自动驾驶传感器配置方面,DeepWay搭载了11个摄像头、1个红外相机、1个激光雷达和5个毫米波雷达,既能支持深向·星途Ⅰ代先期拥有L3级自动驾驶(人机共驾)能力,未来也能扩展到L4级无人驾驶。
基于这些能力,DeepWay的自动驾驶系统能识别及响应交通标志/标线、交通信号灯、前方车辆状态、障碍物、行人/非机动车等,具备跟车行驶、靠边停车、超车、并道、自动紧急制动、匝道通行等自主驾驶能力。目前DeepWay的卡车正在天津西青区进行路测,进行了各类丰富的接近现实工况的交通流测试。
此外,DeepWay还打造了一个智能生活舱,拥有语音交互、触摸大屏、智能娱乐系统等功能,以及舒适座椅/卧铺,提升卡车司机的工作环境。
由于自动驾驶对车辆的电子电气架构、硬件冗余、传感器等都有全新的规划,这也让DeepWay对车辆的驱动方式、外形、空间布局等有了不同于业内的思考,尤其是如何发挥出新能源的独特优势。
首先DeepWay对深向·星途Ⅰ代的驱动方式和动力来源做了全新设计。在驱动方式上,DeepWay摒弃了过去的集中式驱动,采取了分布式驱动,将能量转化效率提升了14%。
而在动力来源方面,深向·星途Ⅰ代搭载了定制化研发466度磷酸铁锂电池组,满载49吨工况下续航300公里,采用底盘电池一体化设计,还提供了充换电模式,以全面满足长途干线场景需求。
万钧还表示,DeepWay还将动力平台设计成模块,既能使用锂电池,也能搭载氢燃料电池。“虽然目前氢能确实还不具备商业化应用条件,但我们认为氢会成为未来长途干线中非常重要的动力形式之一,我们不能等氢能完全准备好再研发。”
等氢燃料电池发展成熟,氢电同平台可以帮助DeepWay快速切换到氢燃料电池动力模式,并且做到绝大部分研发和模具都可以复用。明年6月,DeepWay试制的一台氢燃料电池车辆也会同步面世。
这些正向研发设计,又为DeepWay进一步降低风阻带来了可能。万钧告诉我们,车辆在60-80时速时,差不多有40%的动力要用来抵御风阻。DeepWay把风阻从平头车的0.65降到0.35,风阻差不多降到40%,表现接近SUV级别车辆。
可见,DeepWay不仅在定义新能源时代原生卡车产品,更是在定义专门为自动驾驶卡车场景而生的机器形态。
目前,DeepWay深向·星途Ⅰ代白车身已经下线,即已完成焊接但未涂装之前的车身,不包括车门、机舱盖等运动件。这也意味着,DeepWay在造车过程中,车辆的骨架结构设计和生产工艺基本定型。
后续,白车身经车门装配,机舱盖,再进入电泳,涂装喷漆等工艺,便可以上总装线。完成内外饰、电器零部件和顶盖的装配工作,最后落装在自研的纯电动底盘上,就可实现整车交付。
从造车进程来看,DeepWay是目前进度最快的玩家。
对于商业盈利模式,万钧想的很清楚,主要分为整车销售、自动驾驶软件订阅收费两个方面。10多年的物流经验也告诉他,要对现金流足够重视,而不是对前沿技术过于痴迷和乐观。
万钧非常肯定地表示,L3级自动驾驶虽然让司机的劳动强度降低,驾驶更安全舒适,“但本质上还是无法完全无人化,依旧不能省下司机费用,这时候如果让司机或者物流车队掏钱订阅自动驾驶软件,是不可能的。”
但他也知道,自动驾驶无法一蹴而就,还是要遵循渐进式路线。因此在自动驾驶还无法产生订阅营收的前提下,首先要保证L3自动驾驶车辆能为卡车司机和物流车队带来经济性。
据了解,重卡成本分为购置成本、能源消耗成本、养护和运营成本三部分。深向·星途Ⅰ代价格在40万左右,基本跟市面上的重卡价格持平。车辆采用换电模式,也就是说,车主不用买电池、不需要支付电池租金,而是根据实际用电量来支付电费。
万钧算了一笔账:如果按照每百公里150度电、1.3元/电的电费消耗来看,深向·星途Ⅰ代百公里的成本是195块钱。而一般的燃油车百公里耗油35L,按照6元/L油价来算,百公里行驶成本是210元。
这意味着,DeepWay新能源重卡能节省7%-8%的能源费用支出。如果按照重卡每年40-50万元的油耗来算,大概能省3-4万,相当于,重卡司机每年多挣3-4万块钱。物流车队老板每年也能增加40%左右的净利润率。“我们的车本身已经达到了整车销售的商业化拐点。”万钧说道。
与此同时,物流平台狮桥也会成为DeepWay第一批车种子用户。不仅可以帮助整车硬件进一步调优,同时也可以为DeepWay整车回传海量的自动驾驶数据,反哺自动驾驶系统,最终实现L4。
“自动驾驶本质其实是靠数据喂出来的,数据越多,实现自动驾驶的概率就更高。那算法数据从哪来呢?最好的办法是让车能够量产,能够商业化应用,而不是自己作为数据采集车来跑,这样积累数据的方式才是最优的。”万钧总结道。
关键是,这种模式下,DeepWay既能产生整车销售的现金流,同时也能积累数据,支撑L4级自动驾驶发展的需要。
当前,新能源重卡的潜力表现迅猛。据了解,2022年1-7月重卡累计销售42.91万辆,同比(去年同期累计销量112.1万辆)下降62%。
而新能源重卡虽然基数还不大,但今年上半年销量过万,同比大涨488%,接近去年全年销量。预计今年下半年,新能源重卡还将持续增长,全年总销量有望超过3万辆。
万钧也预测到,乘用车渗透率达到20%大约花了4年时间,智能新能源达到20%渗透率所需的时间会比乘用车更短,“只需要两年,最多不超过三年。”
蔚小理在乘用车引领的时代也将在卡车领域开启,这将是DeepWay的战场所在。
同时,随着现金流和海量数据滚动起来,DeepWay的前景也指向一个智能物流未来:2025年或者更快的某一天,无人驾驶卡车能在干线物流行业大规模应用。届时,会有高度可控、完全智能化运力池分布在全国各地。
当下,DeepWay已经和狮桥在尝试智能化物流的雏形,打造了Hub to Hub(仓到仓)长途干线无人驾驶模式。据万钧描述,司机可以人工驾驶重卡车辆前往货仓,然后车辆自动驾驶上高速、自主行驶,车辆下高速之后,司机再把货运输至目的仓库,大大节省人力成本。
就像计算机图像接口先驱Alan Kay 曾说过的那样:“真正认真对待软件的人就应该自己做硬件”(People who are really serious about software should make their own hardware)。乔布斯曾用这句话来表明苹果造手机的重要性,如今苹果在手机行业的地位无人能撼。
自动驾驶行业也是如此。后续或有更多人涌进卡车造车赛道,传统的卡车公司也会逐步转型。当然,就像是乘用车赛道也曾洗牌一样,那些对行业有深刻洞见、技术上不断迭代更新的玩家终将胜出。
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