7月5日的早盘上，科泰电源再次涨停。之前的一个月内，多个连续涨停板已经让这家公司成为A股市场的绝对焦点。
最初几个涨停出现的时候，即便是对这家公司颇为熟悉的股民也直呼看不懂，这家市值仅为60亿元左右，主要从事智能环保电源设备的开发、设计、生产和销售的公司近期并没有出现太多的利好。2015年，其营业收入仅为8.17亿元，同比增长不足30%。
随后几天，情况才开始逐渐明朗起来，把科泰电源推上风口的实际上是其旗下控股子公司上海捷泰新能源汽车有限公司（下称“捷泰新能源”）。捷泰新能源成立于去年1月份，按照公司营业范围来看，主要从事电动物流车租赁，仅去年不足一年的时间内，已经在全国各地子公司投入500辆电动物流车从事租赁业务。
这就让科泰电源的连续涨停看起来似乎更加合理了。毕竟在相关政策大力扶持下，电动物流车正在成为新能源汽车发展的一大亮点。6月22日，工信部公示《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第286批）车辆新产品信息，这批公告共有396款新能源车型入选，其中新能源专用车155款。
政策的明确直接加速了电动物流车行业的火爆。包括科泰电源、东风汽车在内的上市公司都在快马加鞭地拓展其电动物流车布局。以东风汽车为例，今年4月份，东风汽车先后与河南一微新能源汽车销售服务有限公司签订了《新能源物流车战略合作协议》，为后者提供7.5吨级纯电动厢式物流车。
仅仅几天之后，东风汽车再次与武汉斑马快跑科技有限公司签订了《3.5T纯电动物流车采购框架协议》以及《3.5T纯电动物流车采购框架协议之补充协议（一）》，后者将向东风采购1000台以上3.5T纯电动物流车。
在业内人士看来，随着补贴目录的完善，新能源物流车有望在下半年发力，成为新能源汽车领域新的增长极。
市场广阔
确切地说，去年是电动物流车正式进入风口的一年，全年电动物流车总产量超过4万辆。电商的快速崛起是这一现象的直接催化剂，尤其是在快递“最后一公里”难题的促动下，物流车电动化似乎成为整个行业的唯一选项。
中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高曾预言，电商的崛起让物流业快速发展，纯电动物流车成为了代替燃油物流车的最佳解决方案。
此外，各地政府陆续出台的一系列优惠政策，纷纷将物流车作为新能源发展的新战场，使得纯电动物流车的数量激增。包括山东、上海、天津、深圳等多个省市纷纷出台扶持政策，推动新能源物流车的发展。
按照规定，一辆纯物流电动车可以按电池容量每千瓦时获得国家和深圳地方补贴各2000元。与普通燃油货车相比，纯电动物流车还可享受“全天候、全路段”的通行优惠政策。
以深圳市为例，从今年4月中旬开始，深圳启动了纯电动物流车电子标签安装工作，率先在全国实现了新能源物流车的通行政策优惠方案的落地。截至去年底，该市上牌新能源物流车辆已达到8270辆，成为世界上新能源物流车使用量最大的城市。按照相关推广计划，至2020年，深圳新能源物流车规模将达到2.5万辆。
“这是一个巨大的市场。”在深圳民富沃能新能源汽车有限公司总经理赵乐看来，2016年将是中国物流产业转型升级继续深化的一年。目前，包括顺丰、EMS、百度外卖、京东等企业在内的各大物流公司都已经开始尝试使用零排放的电动物流车。
以捷泰新能源为例，该公司在去年7月获得新能源汽车运营资质，并涉足城市物流车和客运车运营以及充电桩服务。公开资料显示，目前公司已经获得包括顺丰、德邦、圆通、韵达、优速等知名物流快递企业的认可。直接得到电动物流车意向订单已超过1500辆，已交付200多辆，订单量可能已超过公司产能。
据分析，2017年我国电动物流车市场或将达到15-20万辆，2020年销量有望攀升至50万辆。并且未来五年国内电动物流车产销量的年复合增速有望超50%，增量规模达百万辆，如果以每辆均价20万元计，对应直接市场规模超2千亿元。
补贴之痛
然而，良好的市场预期并没有直接加速电动物流车市场的快速飙升。据工信部统计数字显示，今年前5个月，我国新能源汽车产量累计达11万辆，其中电动物流车产量达2768辆，占比仅为3%。与去年同期相比，新能源汽车总产量实现同比增长1.2倍，而电动物流车产量同比增长达1.1倍。
单纯从涨幅来看，虽然电动物流车与新能源汽车整体涨幅保持一致，但与从去年9月份开始的大幅增长相比，这个增长数字显得不值一提。去年12月份，我国电动物流车单月产量即达到2.36万辆，而今年只有3个月产量实现破千。这明显没有达到业内人士当时对市场的的预期。
“造成这种现象的原因更多的在于补贴。”在刚刚闭幕的中国新能源汽车产业高层研讨会上，天津清源电动车辆有限责任公司总经理窦汝振表示，“能获得地方补贴是纯电动物流车推广的先决条件。”
以山西省某款4米长电动物流车为例，该款车市场售价约24万元，国家和地方政府分别补贴7.2万元，加上省内推广销售补贴，最终售价不足5万元。微型电动物流车获得补贴后的终端售价甚至更低。
窦汝振指出，在购置税减免目录中，只有不足20%的纯电动物流车未来有望拿到补贴。由于现有产品结构难以达到新的技术要求，纯电动专用车产品逐渐出现了相应变化：部分车企以增加车重或布局大型产品的方式达到新技术要求，从而进入推荐车型目录。
2015年底，中机中心发布关于开展2016-2020年《新能源汽车推广应用工程推荐车型目录》申报工作通知，其中涉及对新能源专用车、货车推荐车型的相关指标要求：电池系统占整车质量不超过25%及吨百公里耗电量不超过10kWh。
受制于这两个条件的限制，很多主流电动物流车车型不能够达标，需要进行技术调整，因此在前三批新能源汽车推荐目录中并未包含一款纯电动物流车。从前八批新能源汽车免购置税看，符合要求的纯电动物流车车型占比不足20%。
值得庆幸的是，在今年公布的第7、8批免购置税新能源汽车目录中，符合标准的电动物流车车型正在逐渐增多。但同时，充电设施不完善、续航里程不达标以及整体技术不成熟等因素还制约着纯电动物流车的发展。
一位不愿透露姓名的某物流公司副总经理告诉《新能源汽车报》记者，电动物流车或许并没有想象的那么完美。尤其是当前标准并不十分完善的背景下，“市场上的小品牌产品，仍然存在产品不过关、续航虚标等各种问题”。
求索创新
毋庸置疑，巨大的市场空间和良好的市场预期吸引了众多产业资本的涌入。除了比亚迪、东风汽车、北汽等主流车企外，包括科泰电源、杉杉股份等电动物流车的核心零部件供应商也争相布局电动物流车。
然而对于包括电商公司在内的应用企业而言，似乎它们当下并不太愿意投入大量的成本购入电动物流车。“终端用户的需求也越来越多样化，这就要求推广电动物流车企业必须考虑模式创新。”在赵乐看来，与客车、公交车等其他纯电动车型产业化破局一样，在政策和市场的双重驱动下，创新商业模式已成为共识。
在运营环节，目前电动物流专用车市场主要有4种模式：新能源货运车辆中长期模式、新能源货运车辆分时租赁模式、厂商自有物流定向租赁模式以及新能源专用车辆定制模式。
“如果电动物流车运营仍然沿袭传统物流车的老模式，肯定将会面临诸多的发展瓶颈。”赵乐认为，电动物流车领域只有改革商业模式，才能从根本上解决充电难、购车成本高、维保成本高、运营效率低等一系列问题。
在5月18日的第二届年会上，民富沃能正式推出了城市电动物流车创新模式。这种模式主要核心在于“七网融合”与“五大创新”。通过互联网+物流电动车，以电动物流车为突破口，以物流需求为基点，运用互联网技术，整合司机网、货物网、需求网、监控网、充电网、车联网、支付网七大网络平台，以及新能源汽车产业链的众多资源，逐渐建立起一个新能源绿色通行产业的生态链。
“司机通过租车方式，不用考虑买车、保养、加油，可以零门槛、低风险的实现自主创业。以3吨物流车为例，租金仅为1.5元/公里，还提供免费充电服务，极大地降低了司机创业成本。”沃特玛汽车综合设计院总工程师谢世杰博士介绍。
隶属于坪山某物流公司的通勤车司机李强，是第一批亲身体验这种模式的物流车司机。李强作为司机的本职收入为月薪4000元，开始利用业余时间租3吨电动物流车跑业务后，每月所得收入增加了100%。
目前，这一模式在深圳地区已建成租赁点超过200个，并以每月不低于50个的速度快速增长，在深圳、东莞和惠州的周边区域建成租赁点500个，平均每10平方公里即有1个租赁点。短短2个月内，已有超过5000名司机入会，超过200家物流企业通过这一平台托运货物。
据统计数据显示，2015年中国城市物流车产量超过50万辆，其中厢式物流车产量达到44.5万辆，占比89%。按照20%的电动化渗透率，预计2016年的电动物流车行业整体产量有望突破10万辆。
来源：新能源汽车报
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