2017年已经成为过去时，在这过去的一年里，动力电池迎来了巨大的发展，可以说2017年是动力电池最好的一年，也是最坏的一年。在政策的大力推动下，新能源汽车产业快速发展，处于产业上游的动力电池行业也享受到了政策的红利，广大动力电池厂商纷纷扩大产能，希望能在这一波新能源的浪潮中分一杯羹，国内厂商CATL和BYD出货量分别位居全球第三和第四（2017年1-7月份数据），风光无限。同时2017年也是动力电池产业最坏的一年，这一年在政策红利的巨大刺激下，广大动力电池厂商疯狂扩充产能，大量产品涌入市场，产能过剩，利润急剧下滑，恐怕不久动力电池行业就会出现惨烈的竞争。
展望2018年，将是大浪淘沙的一年，随着补贴政策的退坡和产能过剩的加剧，必将有一批技术实力较弱的动力电池厂商成为牺牲品，我们希望2018年中国能够从动力电池数量大国转变为质量强国。
综观锂离子电池的发展，动力电池正在逐渐成为锂离子电池产业的绝对主力，2016年是锂离子电池产业的分水岭，在2016年以前，IT产品是锂离子电池的主力军，在这之后，动力电池的需求将持续快速增长，根据韩国SNE research的预测，全球动力电池产值在2020年将达到317亿美元，在2025年将达到979亿美元，作为一个千亿美元级的巨大市场，必将吸引众多的玩家参与其中，技术竞争和资本竞争必将持续加剧，动力电池市场将会从蓝海转变为一片红海。
本文从电动汽车、动力电池以及关键材料三个角度入手进行展望。
一、电动汽车
鉴于动力电池对于锂离子电池行业的决定性作用，在展望2018年动力电池的发展之前，我们需要首先对电动汽车产业的发展进行一下预测。
小客车
2017年多国纷纷推出禁止燃油车销售时间表，与此相对应的是众多汽车厂商分别投入巨资研发新能源汽车，大众公司计划在2025年推出80款电动或者混合动力车型供消费者选择，戴姆勒-奔驰则计划在2022年为其旗下所有的车型提供电动版本的选择，随着市场上可供选择的电动汽车的种类的增多，电动汽车的市场份额也将逐渐增加，据乐观估计到2025年PHEV和BEV将占据全球汽车销量的21%左右。
在电动汽车产业快速发展的同时，整个行业的竞争也会日渐加剧，呈现出“强者愈强，弱者去死”的格局。根据SNEresearch的预测，未来全球前十大电动汽车厂商将占据全部电动汽车市场71-77%的市场份额，根据预测大众和日产在2025年将会卖出超过200万台电动汽车，成为电动汽车产业最大的赢家，庆幸的是我们在前十大电动汽车厂商看到了三家中国厂商——BYD、吉利和北汽。
商用车
商用车，如大巴车、卡车等也将是电动汽车发展的重要阵地，特别是电动大巴车、城市公交车、港口物流车等由于行驶路线和时间相对固定，因此非常适合采用电动车。作为率先发展起来的电动大巴车，目前在公交系统已经得到较多的应用，在之后还将继续快速发展，根据预测到2025年电动大巴车将占据整个大巴车市场的41%。相比于电动大巴车，电动卡车起步相对较晚，今年特斯拉刚刚发布电动卡车Semi，BYD开始在美国市场是推广电动卡车，由于电动卡车无污染、低成本的优势，电动卡车占据的市场份额也在逐年增加，据预测到2025年电动卡车将占据12%的市场份额。
在电动大巴车方面中国厂家具有绝对优势，在排名前十的电动大巴车厂商中，中国厂家占据了9席（宇通、金龙、比亚迪、中通、北汽江淮、中国中车、广通和亚星），并且这一优势还将持续扩大，在2025年排名前三的宇通、金龙和BYD在市场份额上将占据绝对优势。在电动卡车方面，则是日产、通用和丰田的天下，国内仅有长安和东风两家上榜，而且这一差距还在持续还将持续扩大，长安、东风以及广大的国内厂商还需要继续努力，奋力追赶，争取缩小与日产、通用等汽车厂商的差距。
电动汽车产业的发展是动力电池行业的风向标，从SNE research的预测来看，未来随着电池成本的降低，技术的提升，电动汽车产业将迎来快速发展的机遇，在2025年小客车市场PHEV和BEV将占据全部销量的21%左右，电动大巴将占据41%左右的份额，电动卡车将占据12%左右的份额，动力电池的产值将达到979亿美元，对于电动汽车产业而言，这将是一场空前绝后的盛宴，是任何人、任何厂家都不想错过的。国内汽车厂商除了大巴车厂家外，无论是小客车和卡车生产商与国外厂家还存在一定的差距，需要奋力追赶，缩小差距，利用国家补贴的优势迅速占领市场，提高中国在电动汽车产业的话语权。
二、动力电池
在上文中，我们展望了电动汽车未来的发展趋势，韩国的SNE research对于电动汽车的发展比较乐观，认为在2025年时PHEV和BEV的销量将达到汽车总销量的21%左右，大众和日产都将销售超过200万辆电动汽车，在这一预测下SNE认为2025年，动力电池行业将成为一个979亿美元的巨大市场。当然并不是所有的人都对于电动汽车产业的发展如此乐观，例如美国艾尔西汽车市场咨询有限公司（LMC Automotive）就持有相对保守的态度，LMC认为目前电动汽车的在全球汽车销量中仅占比1%左右，美国占比更低，2025年，美国电动汽车需求预计仅为2.4%，全球不到10%。我们姑且采用SNE比较乐观的数据来展望动力电池的未来发展趋势。
在上文中，我们就提到随着动力电池的需求不断扩张，动力电池将占据锂离子电池需求的主流。根据SNE的预测截止2025年，动力电池的市场份额将占据整个锂离子电池市场份额的82.2%左右，将对锂离子电池行业产生决定性的影响。
动力电池的市场需求会随着电动汽车产业的发展快速发展，预计在2025年动力电池的市场需求将达到1243GWh，年复合增长率达到46%，全球前十大电动汽车生产商（大众、日产、通用、丰田、现代、特斯拉、FCA、本田、BYD）的动力电池需求量将达到874GWh，占整个需求量的70%左右，表明电动汽车行业竞争会持续加剧，产业聚集度将会持续增加。
随着动力电池的行业的快速增长，广大动力电池厂商的角力也已经开始，从2017年前7个月的出货量来看（SNE research的调查数据），中、日、韩三国企业是动力电池市场的绝对主角，松下依然处于绝对领先地位，2017前前7个月出货量相比2016年增长32.5%，2017年市场份额比2016年提高1.3%，达到24.9%。处于第二梯队的是韩国的LG化学、中国的CATL和BYD，特别是LG在2017年出货量实现了大幅度增加160.7%，市场份额增加超过一倍达到11.7%，紧随其后的CATL稳扎稳打出货量增加22.7%，市场份额小幅降低，为10.3%。但是比亚迪在2017年前7个月的出货量反倒是出现了降低，市场份额出现了小幅降低，小编认为这可能与BYD的锂离子电池仅仅供应自家电动汽车有关，随着BYD动力电池开始供应其他电动汽车厂商，这一状况相信会有很大的改观。
根据对主流车企的供应商调查（SNE research数据），目前各大车企的第一大动力电池供应商主要为韩国LG和SDI，丰田和特斯拉则采用松下的动力电池，国内厂家BYD凭借着自家产业链的优势，也占据了一席，CATL则凭借着为多家厂商提供动力电池（如日产联盟、大众、通用、现代-起亚、宝马等车企），也在动力电池市场上站稳了脚跟。
不过在国内，受到新能源汽车补贴政策的限制，动力电池的供应还是主要以国产动力电池为主，为广大的国内动力电池厂商提供了一个喘息的机会，但是这一优势将会随着补贴政策的取消而失去，届时广大动力电池厂商需要凭借着自身的成本控制和产品技术与国内外动力电池大厂正面拼杀，这才是对广大动力电池厂商的真正大考。
虽然动力电池在未来会有巨大的市场需求，但是从短期来看，动力电池还将继续面临产能过剩的困扰，2017年动力电池产能过剩达到157%，此后随着需求的增加，产能过剩的情况将有所改善，但是直到2023年产能过剩的现象才会得到彻底解决，2023年动力电池的市场需求，将首次超过供给，并且这一缺口将达到10%，并且产能不足的状况会持续加剧，2025年这一缺口将达到27%。
但是在中国，由于动力电池产能的快速扩张，动力电池的供应将持续过剩，并在2018年达到巅峰，产能过剩达到257%，之后随着市场需求的持续增加，这一现象会有所好转，但是一直到2025年国内市场都将维持产能过剩的状态，因此在这种情况下，中国的动力电池厂商的出路只有两条：1）通过技术水平的提升，击败其他竞争对手；2）占领国际市场，但是这同样会面临来自日本、韩国电池厂家激烈的竞争，所以无论如何，提升技术水平是动力电池厂商的唯一选择。
动力电池的产能过剩是不争的事实，特别是中国市场产能过剩尤为严重，三大类锂离子电池（圆柱、方形和软包电池）都面临着产能过剩的挑战，根据SNE的预测（注：以下数据不包含中国市场），软包电池的处境相对好一些，由于需求增长较快，因此在2019年就能走出产能过剩的阴影，并且产能的缺口会持续增大，到2025年产能缺口将达到61%。方形电池的需求增长相对较慢，因此产能过剩的状况将一直到2020年才能得到缓解，此后产能不足的缺口还将持续扩大，在2025年将达到44%。圆柱形电池的情况则相对比较尴尬，随着产能的持续增加，在2019年之前产能过剩的状况将持续恶化，2019年将达到高峰，产能过剩54%，此后逐渐降低，一直到2022年过剩产能才能完全消化，此后随着需求的增加，此后产能不足的问题会一直持续，到2025年产能缺口将达到32%。
2018年将有众多的动力电池项目建成投产，随着大量产能涌入市场，产能过剩将成为动力电池行业发展挥之不去的阴霾，特别是在中国市场，产能过剩的状况将一直持续到2025年，因此小编认为在需求不足，产能过剩的情况下，盲目扩大产能并不是最好的选择，在技术研发上投入更多成本是现阶段最优的选择。一旦新能源补贴政策取消，广大电动汽车厂商不再受制于补贴政策的限制，那么我们将会与国外动力电池厂商面对面竞争，如何在激烈的竞争中存活下去是我们需要考虑的问题，仅仅靠低价是解决不了问题的，技术优势才是取胜的关键。
三、关键材料
随着动力电池产能快速扩张，位于动力电池产业上游的材料厂商也迎来的快速发展的机遇，正极材料、负极材料、电解液和隔膜四大关键材料都将迎来快速发展期。
正极材料方面，高容量的NCM和NCA材料将迎来发展机遇期，在2017年后，市场需求量将快速增长，特别是成本较低的NCM材料需求量增长较快，在2018年市场需求量将达到20万吨以上，2020年需求量会进一步增加至40万吨以上。NCA材料需求也会持续增长，在2018年就会超过LFP材料和LCO材料。LFP材料需求预期增长比较缓慢，一直到2020年都将维持在10万吨左右。
细化来看，现阶段主导动力电池市场的NCM111材料和LFP材料，将会随着材料技术的进步和电动汽车对续航里程的追求，逐渐退出市场，2018年后容量更高的NCM622材料的市场份额将会稳步增加，2021年NCM622材料的市场份额将会达到40%以上，在2021年之后容量更高的NCM811材料将会强势崛起，在2025年NCM811材料将会占据动力电池正极材料的半壁江山。容量同样较高的NCA材料由于成本等因素的限制，市场份额将会一直维持在比较稳定的水平。现阶段主流的LFP材料将会因为能量密度等因素，市场需求量不断萎缩，到2025年LFP材料占比将不足10%。
总体来看，正极材料的发展趋势为NCM111-NCM622（19年）-NCM811（22年），NCA材料则将会过渡到高镍NCA材料。
在巨大的市场需求刺激下，材料厂商开始蠢蠢欲动，纷纷扩建产能，希望能够迅速占领市场。作为国内最大的锂离子电池材料生产商，杉杉科技产能扩张也最为迅猛，据悉杉杉科技2017年正极材料产能约为4.3万吨，2017年上半年营业收入达到21.12亿元，净利润达到2.75亿元，而到2020年杉杉科技正极材料的产能预计将达到10万吨，成为全球最大的锂离子电池正极材料生产商。全球重要的三元材料生产商优美科紧跟杉杉科技产能扩张的步伐，优美科在今年年初宣布投资30亿元的锂离子电池正极材料项目落户广东江门，进一步扩充NMC材料的产能，预计到2020年优美科的正极材料的产能将达到2015年产能的6倍左右。日本住友金属矿山是全球主要的NCA生产厂家之一，其唯一用户松下在未来的几年里，将为特斯拉提供20亿颗18650电池，强劲的需求刺激住友金属矿山进一步扩大产能，预计在2020年将超越优美科，成为仅次于杉杉科技的第二大正极材料供应商。
负极方面石墨类材料仍将是负极材料的主流，特别是人造石墨凭借着优异的电化学性能，市场需求将会持续增长，在2020年将达到将近40万吨，天然石墨材料凭借着在成本上的优势，市场需求也将稳步上升，在2020年将达到20万吨以上。
中国和日本是全球主要的负极材料产销国，总量占到全球的90%以上，日本的日立化成，中国的贝特瑞、杉杉科技、紫宸等是全球主要的锂离子电池负极材料生产商。作为全球最大的锂离子电池负极材料生产商，贝特瑞在负极材料产能方面将持续保持领先地位，到2020年负极材料产能将达到8万吨以上，稳坐全球第一大负极材料生产商的宝座。日本老牌负极材料生产商日立化成，在扩增产能上也是不遗余力，在2020年将达到约6万吨的产能，值得注意的是杉杉科技在近年来开始在负极材料方面全面发力，近日杉杉科技宣布将斥资约38亿元在包头打造全球规模最大的锂离子电池负极材料产业基地，预计产能将达到10万吨。
隔膜方面随着隔膜薄型化的趋势，为了保证电池的安全性，涂层隔膜将逐渐成为锂离子电池隔膜的主流，在2016年后涂层隔膜的需求就开始快速增长，并将在2018年超过传统的PP和PE隔膜需求量，在2020年，涂层隔膜的市场需求量将达到2000M m2。随着动力电池市场需求的快速增长，电解液的需求在2017年后会开始快速增长，在2020年将达到40万吨左右。
在未来，来自中国的材料厂商将开始主导全球锂离子电池正负极材料市场，作为正负极材料市场的领导者杉杉科技和贝特瑞也在积极备战，不断扩充自己的产能，并积极开拓新领域。传统的正极材料生产商杉杉科技将会在负极材料方面发力，贝特瑞也已经吹响了进军三元正极材料的号角，纵观未来几年正负极材料市场，将出现两强争霸的市场格局，众多实力较弱的材料企业将难以逃出退出市场或者被收购的命运。
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