特斯拉Semi电卡延迟交货
上篇说到传统车商戴姆勒卡车布局自动驾驶，而新兴力量里有个企业是不可被忽视的------特斯拉。特斯拉目前在中国风头正劲，这两天国产Model3长续航版开始在交车。
对于特斯拉粉来说，特斯拉的Semi电动半挂式卡车一定不陌生。2017年，特斯拉Semi与超跑Roadster一同亮相，震惊了汽车行业和互联网圈。随后的几年时间里，Semi的交付一直跳票。原定在2020年内少量生产和推出，但5月8日，据外媒报道，特斯拉将会推迟旗下电动卡车Semi的交货时间，预计明年交货。对此，特斯拉官方在一份有关第一季度财务报告中确认了Semi的推迟，并表示：“我们正在将特斯拉Semi的首批交付推迟到2021年。”
网友向马斯克提问卡车和超跑的情况，马斯克回答今年会有更新。让我们拭目以待吧。
在疫情的影响下，国内市场乃至全球汽车市场都饱受煎熬。已有大量汽车工厂选择停产、降薪、裁员等方式来应对当下经济低迷的紧张态势。Semi推迟交付，为畅销车型Model Y让路，能更好的保存实力。
Semi自推出以来，该车型一直极富神秘感，其它技术规格很少公布，根据此前特斯拉的官方介绍，Semi将电池组布置在拖头正下方，采用四轮独立电机设计。在空载时的0-96km/h加速时间仅为5秒，在负载36吨的情况下，0-96km/h加速时间为20秒。据悉，该车还支持快充模式，充电30分钟可拥有644km的续航里程。马斯克此前表示，Semi每英里的行驶成本为1.26美元，比一般的长途卡车降低了25%，这款车实测续航能到965公里。
19年国外网友拍摄的视频截图，怀疑是测试无人自动驾驶。
PLUS.AI 的L4首秀-跨美生鲜运输
图片来源于智加科技
去年12月，智加科技PLUS.AI（总部中国苏州）的L4级自动驾驶卡车不到3天穿越4500KM横跨美洲，圆满完成了乳业巨头蓝多湖的首次自动驾驶货运服务。从加利福尼亚州的图莱里出发，到宾夕法尼亚州的奎克敦结束。是首次L4级自动驾驶卡车牵引满载生鲜货物的冷藏车厢横穿美国的商业试运营。
图片来源于智加科技
此重卡配备了智加科技的自动驾驶系统，应用了多模态传感器融合、深度学习视觉算法以及即时定位与地图构建(SLAM)技术。对智加科技安全处理各种天气和道路状况的自动驾驶能力进行了验证。在4500KM的路程中，主要以自动驾驶模式行驶在15号和70号州际公路上，通过了不同地形和天气状况的考验。在运输过程中，一名安全驾驶员时刻监控，并在必要时接管，另一名安全工程师则监控系统的运行情况。
70号洲际公路线路图
70号洲际公路实景，图片来源于沧海横流
智加科技， 2016 年创立于美国硅谷，从2017年底开始专注做重卡干线高速公路的L4级自动驾驶，总部设在中国苏州高铁新城，并在北京、上海、苏州设有研发中心，目前已经和一汽解放、智加科技、满帮集团和英伟达等企业建立了合作关系，与一汽解放成立研发卡车自动驾驶合资公司，与满帮集团成立L4物流车队，并与苏宁合作完成了 L4 级 「仓对仓」场景的的自动驾驶作业。商家、车队、技术提供方、车厂一条完整的产业链完成搭建。
19年12月30日，图森未来L4级无人驾驶卡车车队在京礼高速（延崇北京段）顺利完成中国首次高速公路全封闭环境下、基于C-V2X车路协同技术的队列跟驰测试工作。京礼高速（延崇北京段）智慧公路工程是交通运输部智慧公路试点项目，该项目中的车路协同与自动驾驶技术的应用被列入“2022年冬奥会科技奥运”项目。
在本次测试，图森未来携手北汽福田、首发集团、华为、四维图新等合作伙伴，实现了无人驾驶卡车车队总长14公里（包括9.8公里连续特长隧道群路段）的三车队列跟驰。采用头车人工驾驶模式，后车无人驾驶模式完成列队巡航、列队换道、队列同步减速停车及列队车路协同场景的演示，并能在80公里/小时的时速下保持10米车间距，实现了单人驾驶多车车队，在节省燃油、降低道路占用、降低运输成本方面达到世界领先水平。
图森未来自主研发的无人驾驶队列解决方案，使得卡车可以在80公里/小时的高速行驶过程中车间距稳定保持在10米左右，技术指标国际领先。在未来，图森未来将继续投入对L4级无人驾驶技术的研发与完善，结合上海市首批人工智能试点应用“AI+交通”场景，深化在东海大桥的测试，加快无人驾驶落地步伐。
图森未来，成立于2016年12月，注册地中国北京，是一家专注于L4级无人驾驶卡车技术研发与应用的人工智能企业。在中国的北京市、河北省唐山市，美国加州圣迭戈市、亚利桑那州图森市等多地设有研发中心，核心技术团队来自加州理工学院、卡内基梅隆大学、南洋理工大学、早稻田大学、香港科技大学等全球顶尖院校。拥有摄像头超远距感知技术，距离长达1000米。
图森未来与UPS合作，每周20次自动驾驶运输
心有灵犀“司机驾到”商用车管理系统
市面上绝大部分的智能设备方案供应商的技术服务对象是“车”，没有足够的互联网研发、运营能力去与“人”建立连接。心有灵犀的“司机驾到”以设备端硬件技术为基础，结合人工智能神经网络和在线运营服务团队，将“车”-“设备”-“数据”-“车队管理”-“司机”-“家属”链式整合管理，以科技能力、互联网运营能力服务商用车产业相关人群。
安装设备灵活便利，适用多种应用场景
车辆在配置AEBS智能自动紧急制动系统后，基于融合感知系统和自适应制动算法，通过AEB控制器接入整车制动系统。当监测到碰撞风险且驾驶员未操作时，主动制动降低车速，保持安全车距，避免或降低碰撞强度，并在驾驶员介入操作后立即退出。
驾驶辅助系统集成ADAS前向驾驶辅助及DMS驾驶员监测功能，通过提前预警减少碰撞事故，所有预警信息会自动上传至灵犀智慧驾驶云平台，为车队精细化管理、驾驶员风险评估提供数据支撑。系统也可采用以太网或串口通过陕标、苏标等协议对接第三方部标机。
系统可准确识别多种疲劳或分神驾驶状态，如闭眼、打哈欠、低头、左顾右盼、打电话等，还可支持驾驶员在戴口罩、戴帽子、眼镜/墨镜等多种场景下的疲劳状态识别。
覆盖全国的运营管控服务中心
风险监控：红橙黄三类分级预警，实时视频追踪、车况实时监控，影像回放、轨迹智能还原，监控记录云存储。
风险处理：风险事件处理追踪，监控记录智能管理，风险事件处理报告，运营人员管理。
综合管理：能耗管理，违章管理，维修管理，油储管理，轮胎管理，保养管理，年审管理，保险管理，里程管理，ETC管理。
管理者可通过APP实时车队车辆信息，方便管理
心有灵犀科技股份有限公司，简称“心有灵犀”，是中国境内一家致力于保险科技的平台型公司。公司创立于2012年，公司以“保障美好生活”为使命，坚持“用户第一”，回归保险乃提供保障服务之初心，敬天爱人， 以匠人精神致力于幸福家人、造福人类的远大目标。2019年 “司机驾到”智慧驾驶平台上线， 建立“大数据风控”实验室、“人工智能”实验室，进入浙江省凤凰计划、上市企业扶持计划。
司机驾到系统集成各设备厂商智能管控系统；心有灵犀自主研发：智慧驾驶可视化后台，API数据传输系统，车辆行驶数据安全分析系统，车辆、驾驶人员档案库，车辆运行数据库、车辆安全与路况数据库，感知系统训练集，高精地图、ADAS地图，5G拓展应用实验室。
商用车、乘用车ADAS落地条件对比
从实际应用来看，商用车的自动驾驶技术会先于乘用车落地。我们从几个维度来看，场景、成本、外观、需求、风险。
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场景：目前商用车的自动驾驶研究方向多为干线物流、港口码头、最后一公里（物流小车配送），基本为点对点行驶。而乘用车路况和环境多为城市路面，相对复杂很多，因此从研发角度来说商用车场景更好实现。
需求：购买商用车一般多为企业单位，目的就是用来盈利。而乘用车多为交通工具，主要为了载客通行，自动驾驶是锦上添花的事情。商用车方面，只要投入成本低于节省的成本，新技术能提升盈利空间自然就会愿意花钱升级，有需求就会有市场。
成本：研发成本这里无法估算，说说车主的缩减成本，升级设备成本、司机成本、燃油成本。从车辆成本的比例来看，小型乘用车可能需要增加10%-20%成本，少数尝鲜车主会升级，而对于近百万、过百万的商用车来说可能只是增加1-5%的成本。在当前未实现L4L5的阶段，通过队列跟驰技术的实现后排车辆自动驾驶，升级的成本大概率低于请司机的成本。再通过自动驾驶技术控制列队跟驰的车辆，每台车降低5-10%的燃油成本。
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外观：卡车体积大，增加传感器、雷达、摄像头等外挂硬件，美观度多数是不会在意。而乘用车的外挂硬件一般多为小型化微型化，无论从效果还是成本上都要比卡车用的性价比更低。此外小车加装改装的难度更高，设计的不好也会影响外观。
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风险：商用车多数时间都行驶在路上，司机存在长期疲劳驾驶的情况，发生意外的概率会比乘用车高。如发生意外一般多为大事故，让公司赔付成本过高。配备了自动驾驶的车辆，行驶安全性也会更高，保养得当出错概率会比人工操作低很多倍，那么每年保险成本也会随之降低。此外商用车运货为主，乘用车载人为主，虽然人不能和货物一样来衡量价值，但背负的责任、社会舆论及法律法规不会让乘用车的自动驾驶系统轻松落地。
以上这些原因都会让L4及以上商用车自动驾驶技术更早地落地。只不过全世界各地的法规不同，真正全面应用还需要时间，在这方面美国的法规比其他国家对自动驾驶更宽容，支持也多。据悉美国就有26个州修改了它们的交通法允许列队跟驰上路。其中18个州全权授权列队跟驰，另外8个州允许列队跟驰测试或有限制的部署。我国目前自动驾驶的法规多为地方性的，针对于ADAS车辆的测试，会限时限区域。因此我们的自动驾驶研发公司一般会在美国进行车辆的测试和业务合作。
关于自动驾驶保险的猜想
目前国内保险公司对自动驾驶我没有找到相应的产品，去年长安汽车推出过使用APA自动泊车系统的保险，在自动泊车的使用期间出现意外保险公司会赔付。根据当前状况和案例的分析，今后可能会出现自动驾驶供应商或车厂联合保险公司推出对应自动驾驶的保险。未来车辆根据车主要求，选择是否安装自动驾驶模块，带有自动驾驶的车辆将默认赠送或购买一个险种（或许就叫自动驾驶险），在规定的范围内责任由车厂承担。
有学者提出自动驾驶汽车的事故责任与风险分担可以借鉴美国核能行业“价格·安德森法案”(Price- Anderson Act)所创建的“双层保险框架”。消除制造商责任的不确定性，旨在激励自动驾驶汽车制造商积极从事自动驾驶汽车及技术的生产和研发，还可以刺激自动驾驶汽车制造商生产安全的自动驾驶汽车。
大致意思这样理解，出厂搭载或后期厂家指定网点加装自动驾驶系统的车辆。
如自动驾驶发生意外。责任分层如下：
1.在厂家指定网点进行定期的安全检查，那么责任转移到厂家上；
2.未进行定期的安全检查，那么责任按照传统保险机制来赔付。
目前自动驾驶技术尚未充分成熟，各国对自动驾驶事故的责任归属与风险分担均较为模糊（英国已有AEV法案），保险公司对自动驾驶也是保守谨慎的状态。有几家国外保险公司已在自动驾驶车险领域布局，英国Adrian Flux，法国安盛，日本东京海上日动火灾保险给出了对于自动驾驶的政策。目前的法规，自动驾驶的车辆仍需驾驶员(安全员)监督运行，以便在系统失灵的情况下控制车辆；人类驾驶员仍有接管和制止意外发生的责任。厂家可以参考传统汽车事故中驾驶员的过错转移一些事故责任，可按ADAS级别来做比例担责。
从目前全球的技术分布来看，我国的自动驾驶研发已处于世界领先水平，建立自动驾驶汽车的责任与保险框架是对新兴领域进行监管的重要一步，责任与保险制度涉及到对由技术发展所带来的风险和损失的分配，合理的制度构造有利于降低自动驾驶技术所带来的风险和成本，从而为技术的发展和普及“保驾护航”。
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