一、吉水县货运物流业基本情况
（一）运能情况
吉水县地处于吉安市“吉泰工业走廊”，货运物流十分发达，截至2014年一季度末，全县共注册车辆8003辆，总吨位66125吨。目前办理了一般纳税人货运物流企业18户，其中：道路运输11户，共有车辆1843辆，总吨位32856.98吨，水路运输1户，船舶3艘，总吨位3596吨，运能上每月营运收入达3亿元以上。运能全市名列前茅。“营改增”前，货运物流业税收成为地税三大主体税源之一。
（二）运行模式
1、公司管理模式：货运物流公司以介绍承揽运输业务为主，本身没有交通运输实体企业，拥有的车辆是以挂靠形式存在：货运物流公司为车辆提供银行按揭担保、保险代缴、承担交通事故法律责任、介绍货运业务、代开发票并收取管理费、代缴保险费的手续费、开具货运发票的增值税、享受政府的奖励返还等。车辆在法律上（车辆行驶证、运营证登记）属货运公司，而实际管理上各车辆由司机自由运营，收入和支出未全部纳入货运物流公司统一核算。呈现车辆的所有权与经营权相对分离管理模式。
2、货运收入的构成
货运企业以开具的发票金额申报应税劳务收入，具体包括：1、货运物流公司对外承揽的运输业务收入。公司签定货运业务合同，分配给挂靠公司的车辆运输，公司提供运输发票，收支入帐，作为业务收入申报纳税。
2、货运物流公司租赁非自有车辆运输业务收入。公司对外承揽运输业务，签定货运业务合同，自有车辆运力不够，租赁其他运输公司或个人车辆承运，公司提供运输发票，收支入帐，作为业务收入申报纳税。
3、货运物流公司的挂靠车辆自行对外承揽运输业务收入。挂靠车辆自行对外承揽运输业务，需要开具发票的，货运物流公司按照劳务收入3.5%—4%收取增值税款后，为车主开具运输发票。运费先入物流公司账户，通过报销费用方式，现金返还货运司机。
4. 中介公司（个人）介绍的运输开票业务收入。社会运输车辆为了少缴税款和办事便利通过中介方委托货运物流企业开票，货运物流企业为了获得政府税收奖励和代开发票税差，为中介对象开具发票。运费通过运输费用报销，现金返还承运方。
（三）财务核算状况
1、货运物流企业虽然将货运车辆纳入名下“管理”，同时也承担了车辆的法律责任，并为车辆提供货运业务，但汽运管理业务十分复杂，难以做到车辆经营收入、费用支出全部由企业进行财务核算；
2、由于全国各地加油站和汽车修理厂尚未全部认定一般纳税人，小规模纳税人代开专用发票手续繁杂，操作不便。致使货运物流企业部分车辆难以取得增值税扣税凭证，大部分已入帐运输费用属于不能抵扣应纳税的普通发票。货运物流企业如无新车购置的税款抵扣，货运物流企业增值税税负一般达9%以上，没有政府的税收奖励政策，基本难以生存。
3、企业费用支出方式主要是现金，费用支出不规范，财务人员难以按照现代货运物流企业财务规定，准确核算每辆汽车运输的吨公里成本、费用和利润。
二、货运物流企业税收征管风险与成因
（一）税收征管风险与成因
1、征管风险
一是虚开增值税发票隐患。货运企业因业务需要，需租赁非自有车辆运输货物，而非自有车辆又不能提供正式发票抵扣。在实际情况中，货运物流企业将外租车辆货运业务作为企业运输业务代开货运增值税发票，法律上属虚开发票行为。另外，中介人介绍的货运收入开票业务，也为虚开发票行为。
二是偷逃企业所得税隐患。货运物流企业的运营模式、开票方式与税收政策规定存在冲突，国税部门难以了解企业运营业务收入的真实性。大量现金支付费用，成本费用不实，国税部门无法核算企业所得税，出现收入与利润不匹配现象。
三是企业偷漏增值税隐患。货运企业不能统一财务核算，部分自有车辆不在本企业开具发票，如果没有政府奖励政策，大量存在漏报应税劳务收入，漏缴申报税款现象。基层国税部门面临被检察机关追究失职渎职风险。
四是地方政府压力。省国税局（赣国税函[2013]230号）《江西省国家税务局关于加强道路货物运输企业开具货物运输业增值税专用发票管理的通知》和省国税局货劳税处根据赣国税函[2013]230号文制订的《关于货物运输企业增值税管理有关问题的处理意见》，核心是防范货运物流企业虚开货运增值税专用发票。
国税政策与货运物流企业的实际情况存很大的差距，如：企业不能完全做到“车辆统一调度”，不能完全做到“全部收支统一核算”，仅仅就开票部分申报收入，国税部门只有采取停票、限票的简单方式来避免执法风险。而政府的任务压力和货运物流企业的发展需求，给基层国税部门带来巨大压力。国税管理人员对货运物流企业真实运营业务需开发票和为他人代开、虚开发票的行为一时难以界定，时刻处于被上级追究执法责任和被地方政府追究影响经济发展环境的两难境地。
2、风险成因
一是政府GDP增长理念堪忧。为了保经济税收增长，政府实行高额奖励政策，刺激货运物流业虚增收入，并高压力促国税部门在政策上松绑放行。另外，货运物流企业进项抵扣极少，上道环节的燃油费、修理费税款在本道环节未能全额扣除，客观增加了企业负担，没有政府奖励企业难以生存。
二是货运物流企业追求最大利益。货运物流企业要按税收政策做到将所有车辆的运营业务统一管理，客观上存在难度，管理成本增大，管理能力不足。而政府的奖励政策使货运物流企业有利可图，可获得上缴增值税返还87％－90％，按照现行11％的税率，货运企业一般纳税人即便没有任何进项抵扣，其实际税负也是在1%及以下。货运物流企业可获得运营收入税收2%以上的收益。奖励政策不仅刺激货运企业虚开发票，也造成非自有承运车辆不开票给货运物流企业抵扣税款的现象出现（承运车辆提供发票增加了开票成本，减少了货运物流公司的应纳税款，相应减少了财政奖励获益）。其他运输企业如按4%支付手续费，则可得11%－4%＝7%的逃税收益，双方都有利可图，驱动货运物流企业虚开发票。
3、基层国税部门面临的任务压力
货运物流的运营模式和省局以防范虚开发票为核心的税收管理政策的矛盾给基层国税管理部门带来了巨大压力。若认真执行省局文件精神，严格控制虚开发票风险，我省货运企业一时难以生存，绝大部分货运业务将无法开具结算发票，货运物流税收几乎为零，影响了地方党委、政府在全市的GDP排名，客观上给基层国税部门带来了无形的政治压力。
三、对策与建议
（一）政府应转变发展观念，树立正确的政绩观。地方政府建立健全利于科学发展的财税制度，发挥市场对资源配置的主导作用，促进地方GDP健康快速增长。对“营改增”后税负增加货运企业，政府可适当给予财政扶持，帮助企业转型升级，避免货运物流企业因取消奖励政策引发第三产业GDP高位跳水。
（二）省国税职能部门应切合工作实际，从中性原则，界定法律纳税业务，进一步完善征管办法。货运物流企业在法律上拥有车辆所有权，并承担法律责任，签订了运营业务合同，且为车辆提供货运业务，应属公司实际业务。市场经济体制下，货运物流公司要实行统一管理、统一调度、统一核算脱离了当地货运物流业的实际情况。另外，车主获取燃油费、修理费增值税发票存在一定难度，税负畸高是增值税链条不畅通的客观因素造成。因此，在货运物流业转型升级阶段，国税部门不应对货运物流企业的经营管理模式作过高要求，只要物流企业运营业务的真实，有承运合同、运输货物保险清单、货款就可发放、开具货运发票，
（三）货运物流业应提速转型升级，构建现代物流运营模式。货运物流企业要引进引进高素质的现代物流业管理人才，健全服务机制，优化服务平台，充分发挥地理位置和货运实力的优势，建立辐射宽广，管理规范的现代物流产业基地。
（四）强化职能部门帮扶力度，提高企业抗风险能力。政府及各职能部门应帮扶物流业转型升级，积极培育现代物流集团。货运物流企业主管部门应制订并实施符合地方实际的现代物流业总体规划，完善促进现代物流业发展的优惠政策。运管、交警、税务等职能部门应积极参与，各司其职，为物流企业创造便利条件，积极帮扶企业逐步转型升级为现代货运物流企业。
（五）强化涉税风险防范，严厉打击虚开发票行为。国税部门应强化与运管、公安、交警的应协作，掌握所有运输车辆信息，办理税务登记。对社会个人车辆实行委托运管、交警代征，对货运公司车辆强化收支核算，杜绝货运物流企业为非公司车辆业务收入和中介介绍其他公司业务收入代开货运发票行为，坚决打击虚开货运增值税专用发票，骗取政府奖励的违法行为，保货运物流业持续健康发展。
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