由于蓄电池放完电或车载电网问题引起的抛锚不一定能归因于蓄电池损坏。但蓄电池可能在一些情况下由于随便某个原因损坏。各种原因可以划分成两大类：
一、车辆故障：
1、车辆不休眠
在总线端 Kl. R 断开后达不到静止状态（不休眠），也就是说总线系统保持激活。所以故障应该在各个总线所连的模块或模块外围设备 (例如损坏的传感器或开关)。还有可能是唤醒线或其所连的模块/传感器（IBS）。诊断步骤如下：
①、进行电源诊断，看是否能找出可疑的模块，若有依次拔掉可疑模块插头。若拔后启动按钮指示灯马上灭了（车辆休眠），说明故障点在该模块或其外围设备。
②、查看ISTA是否有不通信的模块，若有先拔掉看是否能休眠。
③、从故障代码，能否发现可疑模块，若有拔掉看是否能休眠。
④、以上3步没解决，找网关依次断开所连总线（脱针脚），看看是否能休眠，若休眠了，故障在所断总线连接的模块上。
⑤、确认故障所在总线后，找总线中的 节点，让总线分家，找到故障的总线段。然后依次拔模块插头，找到引起不休眠的模块。
2、车辆反复被唤醒
如果车辆反复被唤醒，故障应该还是在各个总线所连的模块或模块外围设备 (例如损坏的传感器或开关)上。 诊断步骤：所有车辆不休眠的诊断方法多同样可以使用在该类故障上。
①、重点还是从故障码和电源诊断中分析可能的故障模块。
②、还有一招就是测量总线波形，当模块损坏引起总线唤醒时，故障模块所在总线的波形可能会不正常，特别是当车辆休眠时的波形或休眠后唤醒的波形。如果波形不正常，可以找总线中合适的 节点，通过波形确认故障的总线段。然后依次拔模块插头，找到引起波形不正常的模块。
3、休眠电流过高
所谓“休眠电流过高”表示车辆至少在一段时间的休眠电流大于 80 mA。 此时车辆处于静止状态，就是说，总线系统是未激活的。 其原因可能是控制单元有故障。 在故障查询时进行一次休眠电流测量，并通过逐步拔出保险丝或拔下相应的控制单元识别可能的故障源。诊断步骤：
①、通过“电源诊断”、故障码和不通信模块，查找可疑模块。
②、使用50A/1001A电流钳测量车辆的休眠电流，为了节省时间可以使用服务功能中“ABL Power Down 命令”对车辆进行快速休眠。
③、依次拔掉第1步中确定的可疑模块的保险丝或插头，看看休眠电流是否恢复正常（<>
④、要特别注意一下车辆有没有加装，若有拔掉加装设备的保修或插头。
⑤、分别测试蓄电池配电盒通往各个配电盒的正极线，判断出漏电的配电盒，然后在该配电盒逐一拔掉保险，确认出漏电的模块或部件。
4、发电机有故障
如果怀疑一个发电机有故障，必须确定 DME/DDE 是否有相关的故障代码存储记录。也必须注意与 IBS 有关的故障代码存储记录。如果车辆在行驶时或者行驶后很短时间内无法起动，则很可能是发电机的充电平衡出现问题。这种判断的前提是充电后的蓄电池还有足够的电量满足起动过程。
5、蓄电池损坏
蓄电池可能因较长时间的过度放电而损坏。由于这个原因，怀疑蓄电池损坏时要检查蓄电池状态。
二、不利的客户行为：
1、停车灯、停车警示灯或闪烁报警灯曾被接通过多时间
2、总线端Kl. R 或总线端 Kl. 15 曾被接通过多时间
3、长时间停放
车辆根据不同的配备，其正常静止休眠电流一般为 10-40 mA。以此会导致蓄电池缓慢但持续地放电。根据蓄电池在车辆停放时的不同充电状态，经过大约 4 - 12 周的停放时间后便会达到车辆启动所必需的剩余电量。所以如果条件允许，在需要长时间停放前，做好相应的准备，比如让别人每周或半个月去溜一圈车子。
4、不利的行车特点
①、在极端短途行驶的情况下，可能造成发动机起动时所消耗的蓄电池能量大于在以后的行车中所充电的电量。如果在接下来的行车过程中接通过多用电器，则充电平衡恶化。
②、很少行驶，且每次行车长度不足：就可能使停放时车辆的正常休眠电流消耗的能量大于行车时的充电量。
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