9月26日，开放道路智能驾驶长沙示范区启用，同时代表着湖南湘江新区“两个100公里”项目正式启用。在同一时刻，希迪智驾与福田戴姆勒联合举办了“自动驾驶体验营”活动，体验者以重卡汽车领略自动驾驶如今的成就，两大活动在当天同时为智能驾驶赛道添上了新的一页。
再加上日前武汉“抢发”自动驾驶商用牌照，也意味着智能驾驶已经进入“实质化”阶段，接来的竞争将会愈发激烈。
竞争加速，智能干线物流蜕变
“智能驾驶”一个自诞生之时起就备受关注的赛道，在历经多年的发展之后，其中两个细分赛道“载人”和“载物”在互相砥砺的同时，也在暗自较劲，从市场关注和商业化进展方面，“载人”似乎要略微领先，不过从实际应用角度看“载物”或许才是智能驾驶汽车“最快”的出路。
目前来看，在“干线物流”领域在做智能化投入的企业已经“人满为患”，有主机厂商如一汽、上汽、陕汽、福田戴姆勒等；也有物流公司，阿里菜鸟、苏宁、顺丰；加上一众智能驾驶的初创公司，希迪智驾、图森未来等等。
还有许多“零零散散”同样在追逐智能驾驶风口的玩家们，这一情况的产生是多方面原因所导致，但最主要还是在于其广阔的想象空间。追风口本就是商业的直观体现，所以各路人马纷纷入局也就不再奇怪，只是在起初大伙都高估了自己能力，也低估了智能驾驶的开发难度，很多企业在智能驾驶的道路上刚起步，就倒下了。
之后，无论是哪个赛道的玩家们都意识到抱团取暖或许才是最终出路，从几年前开始，各式“联盟、组织”就已层出不穷，有最早由谷歌主导致力于“车联网系统”的OAA联盟，大众与福特的主机厂联盟，还有各类集合了上下游产业链的泛生态联盟。
不过，可以发现在众多“联盟”背后，真正取得了成果的依旧只是凤毛麟角，大多数依然只是“怀揣着梦想前行”。
这也使得，现阶段玩家之间相互选择变得更加慎重，玩家之间的合作变得越来越实际，行业也变得更加务实，不再是靠着“PPT”和热情就会有人跟你玩，技术能力成为了唯一标尺。
就像福田戴姆勒和希迪智驾之间的合作，一方面戴姆勒作为全球最大的商用车制造商，第二大的卡车生产商，其硬件实力毋庸置疑；而希迪智驾，在车路协同、环境感知、智能决策方面技术优势以及行业领先的集成能力，再加上专注于重卡的研发方向，则被戴姆勒方所认可，双方就智能驾驶汽车的合作一拍即合。
今年6月，希迪智驾与福田戴姆勒联合开发的智能驾驶重卡顺利拿下长沙首张“智能重卡开放道路测试牌照”，也证明了现阶段“智能驾驶”赛道，特别在“智能干线物流”领域，已经进入“肉搏战”阶段，在竞争越发激烈的行业中，只有强强联合才能冲出重围，同时实现“快人一步”。
得道多助，才能引发“蜂群效应”
所谓“蜂群效应”是指，在蜜蜂采蜜的过程中，当有一只蜜蜂找到花朵，并采花蜜后，他会将这一消息带回蜂群，接下来其它蜜蜂就会蜂拥而至，开始忙碌而紧张的工作。
在智能驾驶领域，“蜂群效应”能否产生，直接关系着企业或行业智能驾驶生态建设的规模大小。而构建智能干线物流的“蜂群效应”又有几个关键因素。
1、技术决定成就高地
技术是智能驾驶第一要素，没有技术支撑的“智能驾驶”显然都是在“耍流氓”。
对于智能驾驶技术的选择，不同的玩家方向不同，主要有两个方面，一是选择单车智能，一是基于车路协同。目前来看国内大部分“智能干线物流”玩家都是选择第二种，比起单独依靠车辆本身，车路协同显然更加可靠。
看似车路协同在短期投入上要比建设单车智能大很多，但其实确是“一本万利”，希迪智驾CEO马潍曾就这个问题有过解答“如果每一个车都要改造，中国有2亿多辆车，哪怕每一个车加5万，加10万，这个数字是非常巨大的，而且前装新车要花十年也不一定能全部替换，时间很长。而相反，路是有限的，比如说我们国家的高速公路，14万公里，那一公里加两个小基站的话，就是28万个站，政府可以较快地建出来，大大缩短智能驾驶的落地时间。”
也正是因为希迪智驾对于智能驾驶的独特理解和技术偏向性，受到了来自如福田戴姆勒、东风柳汽等大厂的青睐，同时在BAT、希迪智驾等企业的带动下，使得我国在车路协同领域的技术积累越来越多。
2、能否融入生态是关键
目前智能驾驶不管在国内还是国外，都是以城市为单位进行开展，那么能否融入当地的智能驾驶生态则将决定玩家在行业中的地位。之外，在智能驾驶领域的生态系统打造能力，也将决定企业的未来高度。
之前有提到，“抱团取暖”已经成为行业常态，在技术支撑之外，另一个目的便在于构建自身生态。
例如此次长沙“双100”高速开放道路项目，融合了华为、大陆、希迪智驾等一批企业进入，反过来看，也代表这些企业已经开始融入到当地的生态集群之中。
在行业领域，如何凝聚上下游产业链，对于企业而言是另一个考验，在此前“开放道路智能驾驶长沙示范区启用”活动现场，华为、博世、大陆、希迪智驾等众多玩家依次“搭台唱戏”，吸引了大量业内知名企业，且表现出了强烈的合作意愿，特别在希迪智驾成功帮助福田戴姆勒拿到测试牌照后，其受关注程度大幅提高。
“生态”在智能驾驶领域的重要性已经不言而喻。
3、自我蜕变能力
在智能驾驶领域何为“得道”？将技术、生态及自我蜕变能力加在一起就是“得道”。
经历了行业发展的初期阶段，能走出来的企业也基本实现了蜕变，行业目前梯队化程度已经相当明显，在各个环节一批头排兵已经形成，如芯片领域的地平线、专注传感器等硬件产品大陆、提供整车解决方案及服务的希迪智驾等等。
他们已经成功从“学生”变为了“老师”，代表着行业领先水平，并且对于这些企业而言“得道”也就“多助”，一如对于初创公司而言，最大诉求就是能够和有实力的主机厂商进行捆绑，当作为初创公司的希迪智驾在完成自我蜕变之后，像福田戴姆勒等一众企业陆续叩门，也就不足为奇。
显然，这还只是“蜂群效应”的开始，规模化效应会随着时间推移越来越大，无论是长沙这座城市，还是这批企业，在“蜂群效应”的带动下将会越来越中心化。
商业化决定未来王者
下一阶段智能干线物流比什么？答案只有一个，就是“商业化落地”。在“载人”场景，看似领先一步，但其实“载物”在特定场景下如矿区。港口早已实现了智能驾驶的落地。
比较典型的有，2018年11月哈尔乌素露天煤矿就“矿用自卸车无人驾驶系统”进行了项目公开招标，这也是国内首次大型矿山企业针对无人驾驶进行公开招标。还有今年3月，希迪智驾在内蒙某矿场正式交付远程智能驾驶矿车项目。
那么“干线物流”何时能追上？目前来看，“干线物流”在国内离商业化落地其实也只差一步之遥。
图森未来在美国已经先一步实现了商业化，今年5月，图森未来正式对外披露，与美国邮政达成合作，为其提供无人驾驶运输服务，并在亚利桑那州凤凰城邮政服务中心和德克萨斯州达拉斯配送中心之间超过1600公里的运输线路上往返运输货物。
自去年开始，图森智能驾驶卡车就已经在亚利桑那州开展试运营，且共计收入约10万美元。
但是，不同于国内在智能驾驶上的选择方向，图森未来主要以单车智能为主，依靠车载传感器实现智能驾驶。国内方面稍稍落后的主要原因正是在于“车路协同”的另一要点，道路建设还没有跟上。
所以，接来下只要国内道路建设达到标准，“干线物流”也将能实现商业化落地。此时，当技术不再是阻碍，“价格成本”和“量产可能性”将决定行业胜负。
据了解，目前智能驾驶汽车在硬件配置方面是成本组成的大头，单一个传感器的价格就能高达数万至数十万，所以为硬件“做减法”成为了现阶段上游产业的工作重心。
希迪智驾在成立之初就与多家传感器领域的头部企业建立了深度的合作关系，产品从最开始的设计阶段就考虑到了高速物流场景对传感器可量产、车规级、低成本的需求。
目前，相关产品已陆续落地。以激光雷达为例，希迪智驾深度参与研发的产品型号，打破成本结构，以数千元的价格“惊呆”市场。在希迪智驾与福田戴姆勒联手打造的智能驾驶汽车上运用的正是该型雷达。
也正是因为具备价格优势，使得希迪智驾在距离量产方面得以先行。前不久希迪智驾公布了与主机厂联合研发的 L4 级自动驾驶重卡，已经明确了量产计划。
所以，综合来看目前希迪智驾最有希望成为国内最早实现“智能干线物流”的商业化落地。
总结
相比智能驾驶的其他细分市场，“干线物流”或许来得最晚，但其实比较之下，“干线物流”场景最具备“智能驾驶”商业化的两大要素，既高频和刚需。且随着“智慧公路”建设的加紧，一条铺向全国网络即将呈现，“智能干线物流”的价值将被无限放大。
【完】
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