书抄于2016年11月2日
客运经营惯例是道路运输管理机构对客运经营者的经营所进行的管理。客运经营管理属于道路运输行政管理范畴，管理主体是各级道路运输管理机构，管理对象为客运市场的主体—客运经营者，管理内容为客运经营者的客运经营活动。客运经营管理的目标是规范客运经营者的经营行为，维护道路客运市场秩序，保障道运输安全，维护道路客运有关各方利益，不促进道路客运事业的健康发展。道条及交通部第10号令动用了几十个条文，通过规定客运经营者的义务，实现客运经营惯例的目标。客运经营者应当履行的经营义务，实现客运经营管理的目标。客运经营者应当履行的经营义务，即包括积极的义务或者作为义务，又包括消极义务或不作为义务。
第一节 客运经营者的若干消极义务
一、揽客义务
交通部第10号令并未明确界定何谓揽客。根据交通部第10号令有关客运经营者揽客的有关规定，笔者人翁，揽客是指客运经营者主动招揽不特定的人接受器提供的运输服务并与其订立客运合同的意思表示。揽客是客运经营者主动招揽旅客的意思表示，目的是为了邀请被招揽者接受器提供的客运服务，并与其订立客运合同。揽客行为形形色色，即有合法的揽客行为，又有违法的揽客行为，老路客运管理法主要规范客运经营者的违法揽客义务。
交通部第10另令禁止的揽客行为包括以下几点
1、沿途揽客。交通部第10号令地47条规定，客运班车应当按照许可的线路、班次、站点运行，在规定的途径站点进站上下旅客，无正当理由不得改变形势线路，不得随意改变。班线客运的起讫站点、班次、途径路线和停靠站点术语道路客运经营预科事项，若变更许可事项，就应当向原许可机关提出申请。因此，班车客运经营者不得擅自改变行驶线路，不得站外上客或者沿途揽客。
沿途揽客违法行为的主题是班车客运经营者，包括客运经营者不构成沿途揽客违法行为的主体；沿途揽客违法行为发生在沿途，沿途不包括起讫站点和规定的途径站点，沿途揽客是班线客运经营者的主管故意行为，不存在过失沿途揽客；沿途揽客是班车客运经者主动招揽旅客上下车的行为，班车客运经营者允许旅客在非规定的沿途站点下客行为步不属于沿途揽客。另外，旅客在非规定站点主动招揽客车，客运经营者停车并许可其搭乘的行为亦菲沿途揽客。
对客运经营者沿途揽客行为，道路运输管理机构可按照交通部第10号令地89条责令其改正，并处1000元以上300元以下的罚款。
2、暴力揽客。交通部第10号令第48条规定，客运经营者不得强迫旅客乘车。交通部地10号令地89条规定，客运经营者以欺骗、暴力等手段揽客的，县级以上道路运输管理机构责令其改正，并处1000元以上3000元以下的罚款；其情节严重的，有原许可机关吊销许可证或者相应的经营范围。
暴力揽客的违法行为的主题是客运经营者；暴力揽客是意中强制性交易行为，因犯了消费者权益保护法第9条关于消费者享有自由选择 商品或者服务的全力的规定；暴力揽客违法行为在客观表现为客运经营者在揽客时使用了暴力手段，从而迫使旅客接受器服务；从合同法角度观察，暴力揽客的违法行为违反合同法关于平等、自愿订立合同的原则，剥夺了旅客订阅的权利。
暴力揽客违法行为的客体是旅客的人身权利，因此，暴力揽客情节严重的，可能构成犯罪。
3、欺诈揽客
欺诈揽客是指客运经营者采用欺诈的手段招揽旅客的行为。欺诈是一种主观故意行为，其行为特征表现为欺诈者采取隐瞒事是真相捏造事实等手段，使旅客产生错误的认识，从而自愿达搭乘经营者的车辆。欺诈揽客是对旅客自主选择服役者提供者的权利的侵害，也违背了合同法自自愿平等缔结特合同的原则。客运实践中，欺诈揽客的违法行为在有些地方时有发生，如有些客运经营者向旅客虚报目的地、虚报途径站点等既是。
欺诈揽客是一种严重的违法行为。交通部第10号令第89条明确规定，客运经营者以欺诈手段招揽旅客的，县级以上道路运输管理机构有权责令改正，并处1000元以上3000元以下的罚款；其情节严重的，可吊销许可证。
4、招揽包车合同外旅客乘车
交通部第10号令第62条规定，包车客运经营者不得招揽包车合同以外的旅客乘车。包车客运以运送团体旅客为目的，尽管包车客运形成了多份包车客运合同，但这些包车客运合同的内容，如运送起始地、目的地、运行线路、实践等包含着这样的，完全一致，因此，包车客运往往是一站式运送，中途并不停滞。包车客运的这一特点，使得包车客运在运送时间上往往快于班车客运。另外，包车客运本身就就含义，即除包车的团体旅客外，承运人不得再许可其他旅客搭乘。允许包车客运经营者招揽包车合同以外的旅客，即不符合包车合同当事人达成的不得搭载包车合同外旅客的约定，也会大大降低包车客运的运送时间。据此，交通部第10号令第62条规定，包车客运经营者不得招揽包车以外的旅客乘车。
5、其他违法揽客
交通部第10号令第52条的规定，客运经营者不得在客运车辆上从事播放淫秽录像等不健康的活动。实践中，有些经营者不惜损害社会公共利益。竟然以播放色情、暴力录像诱使一些旅客搭载其车辆。此中行为即损害了社会公共利益，也有可能触犯社会治安管理处罚条例和我国刑法的规定。因此，客运经营者不得以播放淫秽录像的方式招揽旅客。
二、严重损害旅客利益的行为
2000年交通部关于贯彻落实国务院办公厅转发交通部等部位关于清理整顿道路客、货运秩序的意见的通知指出，客运市场的重点是要严厉打击拉客宰客甩客、兜客、卖客等严重损害旅客利益的违法行为。道条及交通部第10号令以法的形式重申拉客、宰客等严重损害旅客利益的行为是违法行为，客运经营者从事这些行为要承担相应的一行政法律责任。交通部第10号令的相关规定主要是48条，该条规定，客运经营者不得强迫旅客乘车，不得中途将旅客交给他人运输或者甩客，不得敲诈旅客，不得擅自更换客运车辆，不得阻碍其他经营者的正常经营活动。
1、倒客
倒客是民间的一种通俗说法，指客运经营者擅自更换客运车辆的行为。如前所述，班车类别是客运班线经营许可事项，客运经营者变更班车类别应向主管道路运输管理机构提出申请。激磁，客运经营者擅自更换客运车辆是一种违法行为。客运合同的内容包括客运车辆，不同的客运车辆其舒适性核技术性能并不完全相同，因此，相应的票价也会有所区别。由于客运车辆是客运和推的内容，因此，经营者擅自更换客运车辆的行为也是一种违反密云合同约定的违约的行为。合同法第300条规定承运人擅自变更运输工具而降低服务标准的，应当根据许可的要求退票或者减收票据；提高服务标准的，不应加收票款。
对倒客的违法行为，县级以上道路运输管理机构可依据道条第70条和交通部第10号另第89条规定责令其改正，并处以1000元以上3000元以以下的罚款，其情节严重的，可吊销许可证。
2、卖客
卖客也是民间的一通俗说法，指在旅客运输中，客运经营者将其承运的旅客移交给他人运输的行为。卖客与倒客不同，前者改变了承运人，后者仅改变运输车辆，承运人并为发生改变；卖客存在卖方与买方对运输分成的情况，倒客不存在这种问题，从合同法上讲，卖客属于承运人不履行的违约行为，倒客则属于不适当的违约行为。卖客是道条简直的行为，因此，卖客不属于合同法上的债务转让或者第三人代为履行的行为。
对客运经营者的卖客行为，县级以上道路运输管理机构可依据道条第70条和交通部第10号令第89条规定，责令其改正，并处1000元以上3000元以上罚款；其情节建中的，可吊销许可证。
3、兜客
兜客同样是民间的一种通俗说法，指班车客运经营者以兜圈子的方式，不按规定的线路行驶的行为。兜客的主体是班车客运经营者，其轻微特征表现为以兜圈子的方式，不按照规定线路行使。客运班线线路也是客运班线经营许可事项，客运班线经营者不能随意改变。客运经营者以兜圈子的方式，拖延运送时进行运输的行为即是意中行政违法行为，也是极易构成履行的违约行为。
对客运班线经营者的兜客违法行为，县级以上道路运输管理机构可依据道条第70条和交通部第10号令第89条的规定，责令其改正，并处以1000元以上3000元以下的罚款，其情节严重的，可吊销许可证。
4、甩客
甩客是指客运经营者在运送途甩掉旅客，不适当履行运送义务的行为。甩客是一种主观故意行为，即故意甩客。甩客不同于漏客，漏客是一种过失心态，甩客之故意，应有客运经营者证明，若客运经营者不能证明其非故意甩客，则应认定其存在故意，甩客一般发生于运送的途中，车辆提前发车，也可能构成甩客，在合同法上，甩客是承运人履行义务，违约行为。在行政法之上，由于甩客极易造成旅客人身、财产权利的损害，因此，道条第20条将甩客定性为意中违反行政法的行为。对于甩客定性为哪一种违法行为，可认为，甩客的本质一种不安批准的客运站点停靠，或不按规定的班次行使的违法行为。道路运输管理机构可按照道条第70条和交通部第10号令第89条的规定，对甩客的行为进行处罚。
5、宰客
宰客又称敲诈旅客，是指客运经营者违反价格管理法的规定对旅客实施威胁或要挟的方法，强迫旅客支付超过规定标准的票价的行为。
道路客运经营者应当遵守各国家的运价规定，即不能擅自提高运价，也不能擅自降低运价。交通部第10号令第50条规定，客运经营者应当遵守有关运价的规定，使用规定的票证，不得乱涨价，恶意压价、乱收费。可客运高峰期，由于旅客出行集中，运力可能会出现暂时性的供不应求，此时，不懈客运经营者就会利用旅客坐车难、急于出行的心理，要求旅客支付超出规定标准的运价，如果旅客不答应，就会遭致客运经营者的拒载。还有一些经营者利用旅客急于出行的心理，要求旅客高价购买一些商品，或者要求旅客为客运经营者提供的服务支付费用，如果旅客不购买商品或者不支付费用，经营者就会拒载。客运经营者的上述行为都是敲诈旅客或者宰客的行为。
由于宰客是一种违反国家价格管理法的行为，道条未对宰客行为作出处罚规定。对宰客的违法行为，道路运输管理机构可告知物价管理部门，并由物价管理部门依法进行处罚。
三、超载行为
道路交通安全法第49条规定，机动车载人不得超过核定的人数，客运机动车不得违反规定载货。道路交通安全法实施条例第55条第1项个规定，公路载客汽车不得超过核定载客人数，但按照规定免票的儿童除外，载客人数已满的情况下，允许再搭载不超过核定载客人数10％免费儿童；客运车辆不得违反规定载货。
根据以上规定，客运车辆超载是指客运车辆载客超过核定载客人数。所谓核定人数10％的免票儿童。客运车辆不得违反规定载货。
根据以上规定，客运车辆超载是指客运车辆载客超过核定载客人数，但超载核定人数10％以内按规定免票的儿童不认为是超载，所谓核定载客人数是指机动车行驶证核定人数，包括驾驶室乘坐的人数和车辆乘坐的人数。所谓按规免票的儿童是指按照各种运输方式的旅客运输规则所规定的免票的儿童，如，1988年交通部交公路字[1988]201号《汽车旅客运输规则》第22条规定，持一张全票的旅客可免费携带1·1米以下的儿童乘坐一人乘车，但不供给座位。儿童乘坐车辆免费是是有法律依据的，一该法律依据既是法律引入的各种运输方式的客运规则，这些客运规则被法律引入后即成为法律的有效组成部分。另外，应特别注意的是，核定载客人数即包括购票旅客，也包括按规定免票的旅客，但允许超载的10％的旅客必须按规定免票的儿童。值得注意的是，在利益的驱动下，有些客运站的售票厅将核定载客人数全部按照应当购票的旅客对待，结果造成携带满免票儿童的旅客经常被拒载，这种做法是不符合法律规定。
根据道条第62条和交通部第10号令第80条规定，道路运输管理机构的工作人员在之事实道路运输监督过程中，发现客运车辆超载行为的，应当立即予以制止，并采取相应措施安排旅客改乘，道路运输管理机构无权对超载的经营者实施行政处罚，对超载行为的行政处罚权限由公安机关交通管理部门行使。根据道路交通安全法第92条规定，公路客运车辆载客超过额定乘员，处200元以上500元以下的罚款，超过额定乘员20％或者违反规定载货的，处500元以上2000元以下的罚款，运输单位的车辆超载的，经处罚不改时，对直接负责的主管人员处2000元以上5000元以下的罚款。
第二节 对客运经营证件的管理
客运经营证件是指经营道路旅客运输必须持有的一携带的证件。经营道路旅客运输必须持有道路运输经营许可证。道路运输经营许可证是道路运输管理机构颁发给道路运输经营者证明其有资格从事道路运输经营活动的凭证，包括道路运输经营许可证和道路客运班线经营许可证。经营多路旅客运输还必须持有并并携带有关证件，以加强对道路客运活动的管理。经营者必须携带和持有的有关证件报考—道路运输政、驾驶人员从业资格证、客运标志牌、临时客运标志牌、行车路单！道路客运班线经营许可证证明、包车票、包车合同等。对客运证件的管理包括客运证件的核发、印制、携带、利用等。
一、对许可证利用的管理
根据道条和交通部第10号令的相关规定，客运经营者利用许可证从事道路客运经营者，应当遵循下列各项规定。
一、按照许可事项从事客运经营活动
许可事项是道路运输管理机构作出行政许可决定书中所明确的被许可人可以从事的经营事项，如经营范围、班线类型、日发班次等。客运经营者不得超越许可事项进行经营，否则，就可能会被认为是非法经营。
二、客运经营者不得转让、出租道路运输许可证件
经营主体属于许可事项，转任、出租许可证件实际上改变了经营主体，因此，客运经营者不得转让、出租道路运输经营许可证实际上改变了经营主体，因此，客运经营者不得转让、出租道路运输经营许可证件。许可证的取得必须具有法律规定许可的条件，也使许可条件不能适用，使道路运输管理机构通过许可这种源头管理方式对道路运输活动的管理落空，因此，客运经营者不得转出租道路运输经营许可证件。
三、班线客运经营者应当连续社会公众提供服务
班线许可证的利用应当连续，也就是说，班线客运经营者应当向社会公众提供服务，不得擅自暂停、终止或者转让班线运输。班线客运经营者之所以应当连续向社会公众提供服务，是因为客运班线性质属于公共资源。作为公共资源的持有者—客运班线经营者，应当保证公共资源持续发挥作用，以便使社会公众受益。铺普遍服务是客运班线经营者的一项义务，是因为客运班线的公共资源性质。班线经营者不履行普遍服务义务，应当连续向社会公共提供运输服务，不得擅自暂停、终止或者转让班线运输。
客运班线是公共资源，客运班线经营权是从客运班线所有权中派生出来的权利，其性质属于益物权，是指客运经营者依法对国家所有的客运班线进行占有、使用和收益的权利。客运班线经营权是依法通过行政许可获得的，是道路运输管理机构富裕特定的行政相对人的，不具有交易性。转让经营权、出租经营权，以客运班线经营权进行投资都是经营权的交易，都是对许可证制度的违背。
4、客运班车应当按照许可的线路、班次、站点运行
按许可的线路、班次、站点运行的是班车客运在经营方式上的显著区别，也是客运班线许可的事项，因此，客运班线应当按照许可的线路、班次、站点运行，要求客运车在途径站定进站上下旅客，无正当理由不得改变线路，不得站外上下旅客或者沿途揽客。在利益的驱动下有限客运班车长时间兜客的行为，实际上就是对客运班车应当按照许可的线路、班次、站点运行义务的违背。
按照许可的线路、班次、站点运行是道路运输法对班线客运经营者的原则的要求，在有正当理由的情况下，法律也可以豁免班线客运经营者的义务。所谓正当理由，主要是指不可抗力。这里讲的不可抗力是指的捏造班线客车无法按照许可的线路、班次、站点运行的，无法抗拒的客观情况，如果路塌陷、泥石流积雪等。另外，根据交通部第10号令第47条第2款的规定，经许可机关同意，在农村客运班线上的班车可采取区域经营、循环运行，设置临时发车点等灵活方式的运营。农村客运班线是指县内或者毗陵县间至少有一端在现乡村的客运班线。具体包括村到村客运班线上运需情况教委特殊，往往呈现出季节性强、运需集中度强，或者在某一些运需严重不足等情况。考虑到经营者的经济效益，允许在道路运输管理机构同意的前提下，农村客运班线在某些时段可以不按照许可的线路、班次、站点运行。
二、对客运车辆及驾驶人员应携带证件的管理
耕具交通部第10号令第59、60、62、63条的规定，对客运驾驶员及其车辆应当携带的证件的管理，主要包括以下内容
1、客运车辆驾驶人员应当虽车携带道路运输证、从业资格证等有关证件，在规定位置放置客运标志牌。客运班车驾驶人员还应当携带道路客运线路经营许可证明。
2、遇有下列情况之一，客运车辆可凭临时客运标志拍运行
原有正班车已经满载，需要开行加班车的；因车辆抛锚、维护等原因，需要接驳或者顶班的；正式班车客运标志牌正在制作或者不慎灭失的，等待领取的。标志牌蔑灭失包括事实上的灭失和法律上的灭失两种。上的灭失是指客运标志牌在物理意义上的灭失；法律上的灭失是指客运标志牌所有人丧失了对客运标志牌的市际控制的实际控制情况，如，客运标志牌额丢失。
3、凭临时客运标志牌运营的客车，属于加班或顶班车的，还应当持有始发站签章并五注明事由的当班行车路单；班车客运标志牌正在制作或者灭失的，还应当持有该条班线的道路客运班线经营许可证明或者道路客运班线经营行政许可固决定书的复印件。
4、客运包车应当凭车籍所在地县级以上的道路运输管理机构核发的包车客运标志牌，并持有包车票或者包车合同。非经线旅游客车可持有注明客运事项旅游客票或者旅客合同取代包车车票或者包车合同。
5、省际临时客运标志牌和省际包车客运标志牌，有省际道路运输管理机构按照交通部的统一试样印制，交由当地县际以上道路运输管理机构向客运经营者核发。省际包车客运标志牌和加班车、顶板车、接驳车使用的省际临时客运标志牌在一个运次所需的时间内有效，因班车客运标志牌正在制作或者灭失而使用的省际临时客运标志牌有效期不超过30天。
省内临时客运标志牌，省内包车客运标志牌样式及管理要求，由各省级道路运输主管部门自行规定。
第三节 临时客运和包车客运的管理
一、对临时客运的管理
临时客运是指班车客运当中的加班车、顶班车和接驳车运输，发生于正班车无法运行或者不能满足运输需求时，是客运经营者临时开行的旅客运输。
加班车运输，是指原有班车已经满载，无法满足客运需求，而临时开行以满足客运需求的班车客运；顶班车运输，是指正班车不能运行时，为满足运输需求，防止运力空缺，实现班车客运定时、定线、定班、定站点要求而开行的临时客运。接驳车运输，是指因车辆抛锚而需接替正班车继续完成档次运输认为所开行的临时客运。对临时客运的惯例措施主要由以下几个方面。
1、临时客运需要凭借客运标志牌运行。
2、临时客运应当按照正班车的线路和站点运行，违反该项规定，县级以上道路运输管理机构可按照交通部第10号另第89条的的规定进行处罚。
3、临时客运中的加班车或者顶班车运输，应当持始发站签章并这注明时有的当班车性路路单。
4、在春运、旅游黄金周或者发生突发事件等客流等高峰期运力不足时，道路运输管理机构可临时调用车辆技术等级不三级的营运客车和社会非营运车开行加班车。非营运客车凭借县级以上道路运输管理机构开具的证明运行。
二、对包车客运的管理
客运包车应当凭借车籍所在地县级以上道路运输管理机构核发的包车客运标志牌，按照约定的时间、起讫地和线路运行，并持有包车票或者包车合同，不得按班车模式定点定线运营，不得招揽包车合同外的旅客乘车。
客运包车除执行道路运输管理机构下达的紧急包车任务外，其线路的一端应当在车籍所在地。
单程的去程回程载客时，应当向回程客运所在地县际以上道路运输管理机构备案。
非定线旅游客车按包车客运进行管理，可用注明客运事项的旅客客票或者旅游合同取代包车票或者包车合同。
第四节 客运经营者的若干积极义务
一、遵守有关运价规定，使用规定的票证的义务
客运经营者应当遵守有关运价规定，不得乱涨价、恶意压价、乱收费，这里讲的有关运价规定，主要是指1987年8月21日，就交通部、原国家物价局发布的公路运价管理粘性规定；1998年8月17日，交通部、原国家发展计划委员发布的汽车运价规则。规定的票证是指由浇交通部、或者浇头不与税务部门联合，或者税务部门制发的票证客运这应当使用统一规定的票证，不得自行印制票证。
二、共识有关经营信息的义务
客运者应当在客运车辆外部的适当喷印企业闵名称或者标识，在车厢内显著位置共识道路运输管理机构监督电话、票价和里程表。
企业名称是一个企业区别另一个企业的显著标志，区有唯一性和排它性。企业名称一般由企业所区别、商号、主营范围和组织形式四项内容组成，是企业的无形财产。标志主要是指服务商业服务商标，根据我国商标法的规定，运输企业可以申请注册服务商标，也可以使用非注册服务商标。商标是区别一企业与另一企业所提同类商品或服务的最显著的标志。在车辆上喷印企业名称或者标识，一方面有利于广大旅客认牌购货，选择信赖的企业提供运输服务，树立企业的品牌意识，提高运输服务质量；另一方面，也有利于道路运输管理机构对 道路运输企业行为进行监督检查。为确保旅客的合法权益不受侵害！客运经营者还应当在车箱内的显著位置共识监督电话、票价和里程表。当然，根据道条第13条规定，客运经营者在车体上喷印粘贴标识和共识有关信息，不得影响安全驾驶。
三、提高服务质量的义务
运输服务质量的提高，及有赖于先进的车辆设备、技术性能，更要借助服务态度、服务内容、服务方式等服务的软指标。据此，交通部第10号令规定，客运经营者应当加强对从业人员的安全、职业道路教育和业务知识、不操作规程培训。并采取有效措施，防止驾驶员连续驾驶时间超过4个小时。客运驾驶员应当遵守道路运输法规和道路运输驾驶员操作规程、安全驾驶、文明服务。客运经营者应当为旅客提供良好的乘车环境，确保车辆设备、设施齐全有效，保持车辆的清洁、卫生，并采取必要的措施防止在运输过程中发生侵害旅客人身、财产安全的违法行为。
为提高服务质量，道条和交通部第10号令仅指客运经营者的非法揽客、宰客、骗客、甩客、倒客、卖客等违法行为。应当说，不得非法揽客、宰客、骗客、甩客等，是道路运输法对客运经营者确保服务质量的最低限度的要求。
值得注意的是，为提高道路运输服务质量，维护旅客人身、财产安全，交通部第10号令还依据合同法的有关规定，进一步明确了运输过程中发生侵害旅客人身、财产安全的治安违法行为时，客运盈盈这的法定救助义务。合同法第301条规定，承运人在过程中，应当尽力救助患有急病、分娩、遇险的旅客。旅客预先的情况的包括来自第三方的治安违法行为。合同法概括性地对救助的程度作出了尽力救助的规定，交通部第10号令则针对旅客在运输过程中承运人的最低限度的救助义务作出了规定。根据交通部第10号令第52条第2款的规定，当运输过程中发生侵害旅客人身、财产安全的治安违法行为时，客运经营者在自身能力许可的情况下，应当及时向公安机关报告并配合公安机关及时终止治安违法行为。该条规定是对承运人救助程度的最低要求。不能将该条理解成只要承运人履行向公安基机关报告和配合公安机关的义务，承运人就无需采取更加有效的救助手段。
四、投保承运责任险的义务
汽车运输是一个风险行业，在运输合同的履行过程中，由于成约人或其履行辅助人的过错、意外事件、不可抗力等原因，发生旅客的人身伤亡和货物损毁、灭失等事故是难以避免的。依据合同法的规定，如果在运输过程中发生了旅客人身伤亡或货物损害，承运人就可能承担损害赔偿责任。但如果承运人无力赔偿，则不仅损害旅客、托运人或者收货人了合法权益，也可能是运输经营者无法继续经营，进而激化社会矛盾，影响运输事业的健康发展。为此、道条第36条规定了承运人责任险，从而将承运人对旅客、托运人、收货人的责任转嫁到保险公司，找到了可以分散损害的深口袋。
所谓承运人责任险，是指客运经营者和危险货物运输经营者作为投保人，以其在运输过程中对旅客或者危险货物的货主的赔偿责任作为保险标的强制证责任保险。与机动车交通责任事故强制保险箱比较，承运人责任险具有以下特征
1、承运人责任险的投保人为汽车客运经营者和汽车危险货物运输经营者；而交强险的投保人为所有的机动车所有人或者使用人、管理人，不限于运输经营者。私车的所有人应当投保交强险，但不能投保承运人责任险。
2、承运人责任险的保险标的为承运人基于运输合同而对旅客或者未先货物的货主的民事赔偿责任。而交强险的保险标的则是保险人对第三人所应当承担的办民事责任。这种民事责任是意中侵权责任。
3、承运人责任险的被保险人为汽车客运经营者和未先货物运输经营者。非合法的运输经营者不能投保不承运人责任险，交强险的被保险人是的所有机动车所有者或者管理者、使用者。
4、承运人怎责任险的保险受益人为旅客或者危险货物的货主。交强险的受益人第三人，及本车驾驶员和乘车人以外的其他受害人，不包括本车任人员。
承运人责任险与交强险也有共同之处，如二者均为强制保险，且都属责任险。承运人责任险作为意中强制性保险，如果道路客运经营者和危险货物运输经营者拒不按规定投保，道路运输管理机构可以吊销其道路运输运输经营许可证，剥夺其经营资格。
五、其他义务
客运经营者应当制定突发事件公共事件的道路运输应急预案。应急预案应当包括报告程序、应急指挥、经济车辆和设备的储备以及处置措施等内容。发生突发公共事件时，客运经营者应当服从县级及其以上人民政府或者有关部门的统一调度指挥。
客运经营者应当建立和完善的给类台帐和档案，并按照要求及时保送资料和信息。
第五节 客运经营者的赔偿责任限额
一、赔偿责任限额的意义
依照合同法的规定，赔偿损失系违约方式承担违约责任的一种方式赔偿损失的原则是赔偿违约方因违约而造成的实际损失，该实际损失即包括积极的损失，又包括消极的损失。在旅游运输合同中，由于承运人具有公共事业的属性，在发生重、特大浇交通事故时，若按照市际损失进行赔偿，及有可能导致承运人的赔偿责任限额。如中华人民共和国民用航空法、中华人民共和国铁路法、国华人民共和国行海商法、道条等。
承运人赔偿责任限额制度又称承运人责任限制制度，是指依照法律规定，将承运人赔偿损失的责任限制在一定范围内进行赔偿的法律制度。根据该制度，当承运人对旅客赔偿损失的数额没有不超出法定责任限额时，承运人仅在限额内承当赔偿责任。承运人赔偿责任限额制度是法律赔偿实际损失原则作出的规定，或者说是对赔偿市际损失原则的限制。
二、承运人赔偿责任体系
从各国立法及相关国际公约的规定看，关于承运人赔偿责任限额的体系有两种，一种是单程责任限额体系，另一双层责任限额体系。
所谓单层责任限额体系，是指法律对承运人造成旅客人身伤害和行李的损毁、灭失的赔偿责任只作出了一套责任限额，对超出此限额的损失，承运人不在不再负担赔偿责任的立法体例。大多数国家级我国相关立法都采用单层责任限额体系。按照单层责任限额体系。法律并不区分造成旅客人身伤亡、行李损毁和灭失时承运人是否有过错，即无论承运人是否有过错，只要造成旅客伤亡，承运之人仅在限额内对旅客承担赔偿责任，超过限额的部分不予赔偿。
所谓双层责任限额体系，是指法律对承运人造成旅客人身伤亡和行李的损毁、别是的赔偿责任作出了两套责任限额，该两套责任限额放别适用于承运人非过错违约和行李损毁、灭失时，使用第一层责任限额。而作为承运人过错造成旅客人身伤亡和行李损毁、灭失的情况下。则适用第二层责任限额。大多数国家及国际公约中规定的是单层责任限额。双层责任限额的立法见于2002年雅典公约。按照该公约该公约第三条和第七条的规定，如果旅客的人身伤亡不是由于承运人的过错造成造成的，其赔偿限额责任可突破25万sdr，但不能超过40万sdr，或者说，在任何情况下，承运人造成旅客人伤亡的赔偿责任都不应超过40万sdr。
规定不同运输方式下承运人赔偿责任限额体系的法律、法规主要有，中华人民共和国航空法、中华人民共和国海商法、道条、铁路运输运输损害赔偿规定、中华人民共和国海上旅客运输赔偿责任限额规定和过国内航空运输旅客身体损害暂行规定等。根据上述规定，在海空运输和海上运输合同中，旅客的人身伤亡和行李毁损、灭失被证明是由于承运人的故意或者重大过失造成的，承运人的赔偿责任为旅客的市际损失，而不受赔偿限额的约束。也就是说，在上述两种运输方式下，承运人赔偿责任限额的体系术语单层赔偿责任限额体系。
铁路旅客运输损害赔偿规定，规定的铁路运输承运人的赔偿限额为，对每名旅客人身伤亡的限额为4万元人民币，自带行李损失的赔偿责任限额为800元人民币，该规定并没有规定，如果该损失是因承运故意造成或者重大过失造成的，不受4万元或者800元人民币限额的限制。换言之，在铁路运输合同中，无论旅客的损失是由于承运人的一般过失、第三人的过错或者是由于承运人的故意或者重大过失造成的，承运人的责任均受赔偿限额的限制。很显然，相对于航空和海上运输而言，铁路运输的这一规定对旅客而言很不公平。但从赔偿责任限额体系的类别而言，铁路运输承运人的赔偿责任限额体系仍属于单层赔偿责任限额体系。
根据道条第21条规定，道路运输客运经营者在运输过程中造成旅客人身伤亡，行李损毁、灭失，当事人对赔偿社额有约定的，依其约定，没有约定的，参照国家有关港口间海上运输和的铁路旅客运输赔偿责任限额的规定办理。由此可见，在道路旅客运输合同中，承运人赔偿责任限额体系也就是单层赔偿责任限额体系。需要指出的是，在道路运输合同纠纷处理中，如果参照铁路旅客运输赔偿责任限额的规定，则无论旅客的损失是由于承运人的故意、重大过失，还是由于承运人的一般过失或者第三人的过错做造成的，承运人赔偿限额均为4万元或800元人民币。而如果参照海上运输赔偿责任限额的规定，则要求区分该损失是因为承运人的故意或者重大过失造成的，还是因其一般过失或者第三人的过错造成的，承运人的赔偿限额均为4万元或800元人民币。而如果参照行上运输赔偿责任限额的规定，则要区分该损失是因为承运人的故意，重大过失，还是由于承运人的一般过失我或者第三人的过错造成的。如果损失是因为承运人故意故意或者重大的过失造成的，则不受限额限制，承运人应就旅客的市际损失进行赔偿。反之，则受限额限制，承运人最高赔偿或者800元人民币。对此，实践中究竟参照哪一个规定，一般，铁路运输损害赔偿规定对旅客旅客不公平，这种不公平即表现规定不区分旅客伤亡是因为承运人过错还是非过错造成的，表现为4万元人民币限额本身对旅客的不公平上。众所周知，4万元人民币限额是20世纪90年代国家经济发展水平、人民生活水平相适应的，在进入21世纪后，随着人民收入增长生活水平大幅提高，中央倡导以人为本，人权观念越来越深入人心，在此背景下4万元人民币的限额显然已经不合时宜。事实上，修订该限额已成为大多数人的共识，在此环境下，如果仍然参照对旅客对旅客有多种不公平的铁路运输损害赔偿规定，显然不合理。当然，摒弃适用铁路旅客运输损害赔偿规定的认识，并不意味着，在处理汽车客运合同承运人赔偿问题上应参照国家有关港口间海上我运输赔偿责任限额的规定。这是因为，尽管海上赔偿言额的规定区分了承运人过错大小，但这一微弱闪光之处，并不能掩盖同样为万元人民币限额的羞涩。所以，笔者认为，目前情况下，在处理道路旅客运输合同纠纷时，即不能参照铁路旅客运输的损害赔偿规定，也不能不参照国家有关港口海上运输铁路旅客运输损害赔偿的规定也参照国家有港口间海上运输赔偿责任限额的规定，而应依据民法通则及最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释。这一司法解释，以便维护广大旅客的合法权益。然而，适用司法解释只能是作为一种权宜之计，因为解释是建立在完全赔偿原则之上如果按照司法解释，即有可能使运输经营者不堪重负，不利于运输事业的发展。事实上，司法实践中已出现赔偿每名旅客高达80万元人民币以上的判决。按照此判决，如果发生特大交通事故，出现几十名旅客的同样的诉讼。对于一般道路旅客运输经营者而言，其经营将难以为继，道路运输时有作为公共运输事业，运输经营者的突然退出，必须影响广大人民群众的出行，甚至引发社会秩序的动荡，因此，对该问题的彻底解决，除了可以通过转嫁风险之外，还有赖于立法当局尽快修订有关的责任限额，以便即能周全保护旅客的利益，体现在艺人理念下法律对人身价值的尊重，又能保障运输经营者的正常经营，进而维护社会的正常秩序。
三、赔偿责任限额
根据我国有关法律规定，不同运输方式下承运人的赔偿责任限额并统一，在铁路运输、中华人民共和国港口运输之间海上旅客运输方式下，承运人的赔偿限额为，对旅客人身伤亡是每名旅客4万元人民币，对旅客自带行李的毁损和灭失是每名旅客800元人民币；而在航空运输方式中，对每名旅客的最高赔偿金额为7万元人民币。在同一运输方式下，国际海上旅客运输为46666sdr计算单位。而中华人民共和国之间则为4万元人民币；国内航空运输承运人的赔偿责任限额为7万元人民币。国际航空运输承运人的赔偿责任限额为，对每名旅客的长责任限额为16600sdr计算单位，对行李每千克17元计算单位。
目前，我国相应法律对承运人赔偿责任限额的规定，主要两个问题。
限额不同意。如前所述，这种不统一即表现为不同运输方式下承运人承担赔偿责任限额的不统一，有表现为内外赔偿责任限额的不统一。
限额脚底，尤其是国内运输承运人承担的责任限额。在国际海上旅客运输中，承运人限额为46666sdr。折合人民币月38万元，大大高于国内海上承运人4万元人民币的责任限额。而在英国，1987年3月6日，英国汤森、托普森公司的自有自有企业先驱号轮渡在比利时泽布吕赫港口发生的188人丧生的航海运事故处理中，英国政府将人身伤亡的赔偿限额提高到10万元sdr，相当于80多万元人民币。由此可见我国承运人赔偿限额之低。
鉴于以上两点，为保护旅客合法权益，我国应修订相关承运人赔偿限额的规定。该种修订，即应考虑协调不同运输方式下承运人的赔偿限额，使其尽可能统一，以消除不同运输方式及内外不统一厚此薄彼的不公平条文；又要考虑适当提高赔偿限额。这种修订顺应了我国政治、经济的发展现状，这说我国政治、经济的发展状况要求其顺必须进行修订。之政治上，中央提出了以人为本的思想，人们对生活的关注超过以往任何时候；经纪上，国民经济虚迅猛发展，人民的收入和生活水品大副提高。当然，从总体上讲，我国还是一个发展中国家，和西方发达国家相比还存在相当的差距，因此，我们不能照搬国际公约或者国外法律的规定，而应立足本国的市际作出切合我国国情的规定。结合最高人民法院关于审理人身损害赔偿按件适用法律若干问题的解释，将赔偿限额提高到20万圆人民币应当是合理而可行的，事实上，空难赔偿的市际赔偿标准已经达到这一赔付数额。当然，考虑到我国合同法实行严格责任的归责原则，为平衡承运人与旅客的利益，也可以考虑实行双层限额体系。规定在承运人无过错的情况下的较低限额和承运人有过错情况下的较高赔偿限额。
