作者：樊月姣
从7月1日起，中国铁路为期62天的暑运又开始了。今年暑运，全国铁路预计发送旅客5.6亿人次。这么庞大的群体，在火车上能吃什么？方便面、火腿肠、饼干、盒饭？几代铁轨上的中国人，吃得相似，又吃得不同。
图注：民国时的餐车分外华丽。
上个世纪30年代，中国就有火车餐。
那时的餐车只卖西餐，牛扒、沙丁鱼都写在菜单里，它们被称作“大菜”，价格昂贵。且：三等车乘客禁止入内。
这个状况令当时的铁路部门极其不满，甚至专门通报：“查各路客车对于乘客饮食大都仅备西餐一种，非但价格过昂，贫苦者无力享受，而食品用具多属欧化，并非我国一般人民之所素习。”
如此，“中餐”，得以中国餐车里出现。
中国铁路的发展，堪称奇迹。至2014年底，中国铁路营业里程达11.2万公里，其中高铁占1.6万。总长度仅次于美国，位居世界第二。乘坐高铁的旅客由于运行时间短，自带食品简单，也有盒饭可以选择，从15元到45元不等，但常有人抱怨：怎么刚开餐，就没有低价盒饭了呢？少有旅客愿意为高价盒饭买单，究其原因，常得到这样的答案：内容与价格相距甚远。
图注：很多人调侃，中国人的火车之旅是“泡面味儿”的。
北京京铁列车服务有限公司称，这些高价盒饭来自动车高铁列车餐饮加工配送基地，制作标准高、搭配营养科学、安全卫生：从装箱到上车，不超过12小时。
并且，“在每趟动车、高铁的配餐中，15元标准的低价盒饭若销售一空，会将其他高价位的盒饭按照15元的价格销售，保证不断供。”但到底是不是如此，旅客们莫衷一是。
5到10年前，火车餐留给中国旅客的印象并不美好，他们在餐盒里发现过各种奇怪“材料”：苍蝇、头发、铁丝……这些东西能吃吗？跟那时比，现在的火车餐算是天堂了。
这样看有点惨淡，让人忽略中国火车餐曾有过好时光。那段辉煌从解放初始，到8、90年代终，中国餐车，尤以京局为代表，成就了火车餐历史上的一段美谈。（京铁列车服务有限公司属于北京铁路局，简称“京局”。2005年铁路管理体制改革后，全国共有这样的铁路局18个。作为地处政治中心的铁路局，京局一直享受最好的配备，火车餐也最好吃。）
即便是地方铁路局餐车，也不同程度享受当地“特供”。
而令人自豪的职业中，也包括：我在餐车推小车、或掌大勺。
铁路=铁饭碗
20世纪80年代初，某冬。
季洁首次出现在中国铁路的餐车上。她胸前垂着麻花辫，眼睛盯住餐桌上的一瓶葡萄酒。绿色的玻璃瓶，金色标签上写着正经的广告字：半甜，“丹凤”全汁红白葡萄酒——酒产于陕西东南的丹凤县。
季洁不敢碰这酒瓶，那绿色的瓶体，带着边棱，像国王高贵的帽子。
面对新事物的好奇与怯懦，不出几个钟头就消失了。季洁紧跟师傅，双手紧握装满150盒饭的餐车。在人群中寸步难行，她憋得满脸通红。终于窘迫地扯着嗓门喊出第一声：让一让，都让一让！
“我上车时刚好快过年，坐车的人多的呀。”季洁跑的是西局（西安铁路局）西北一段，正值年关，大批打工者回乡。“3块多一张票，那时候没有学生，都是老百姓坐。”
季洁的喊声并未帮她劈开一条去路，她和师傅折返餐车，将饭盒一摞一摞挪进竹篮。换上体积小的“武器”，她们再次突围。
图注：网上能找到的另一种丹凤包装。
同年，远在政治中心北京，李伯学刚17岁。作为铁路职工的后代，他幸运地享受着“接班制度”，走上了京局餐车。
他的目标，是当餐车炊事员。
那个年代，铁路系统工作稳定，旱涝保收，被称作“铁饭碗”。季洁和李伯学都是被人羡慕的。
但当事人仍惴惴不安，比如李伯学：“人家师傅凭什么把半生所学教给你呢，教会了徒弟，饿死了师傅。”他一上车就表现得奋力勤快，只捡重活脏活干，出力不吭声，“还得有眼力价儿，师傅刚一抬手，你就得知道他要干嘛。”
每晚，李伯学的师傅都跟徒弟们约好：明早6点到餐车集合。
“哪儿敢真6点到啊。”李伯学5点钟就爬起来，踉跄着穿过半个火车。
他边走边揉眼睛。有时窗外一片漆黑，有时，天边泛起的鱼肚白，那微光随车厢一起晃动。他穿过硬座车厢，旅客们东倒西歪地睡着，有人大睁着双眼，直愣愣盯着某处，眼眶里反着血光。
厨师在老话里算“勤行”。学徒时会来事儿，师傅高兴了便愿意多教点。李伯学机灵又勤快，师傅很快便让他切菜，继而配菜、炒菜。
“一般1到两年，师傅给写个出徒证明，经组织上审核，就可以当炊事员了。”
季洁认为，自己的工作比李伯学轻多了。
列车乘务员需要遵守倒班制度，一趟车跑下来，晨昏颠倒。餐车服务员无需如此：“大家都爱跑餐车，只有餐车可以白天工作，晚上睡觉。”
但很快，季洁发现了自己的难处：人太多了，最怕算错账。为了避错，在卖饭的推挤中，她的脑子飞速运转：“一盒饭3毛5，”她回忆：“90年代涨到1块，再后来是3块。”
这种紧张也消失的很快，她发现，即便自己收错钱，受到的惩罚也甚微。甚至有一条大家默认的潜规则：私自多拿几盒饭，塞给乘车的熟人——这让季洁一度成为亲友中的红人。
餐车，粮票时代的特异空间
1955年至1985年，中国人出门可以不带钱，但不能不带粮票。
计划经济时代的三十多年间，中国存在着数种票，同粮票类似的还有油票，甚至有自行车票、手表票、缝纫机票。几乎一切凭票购买，限量供应。那时仅凭粮票，很多人是吃不饱肚子的。
李伯学的师傅也面临同样窘境。这导致他上世纪50年代，断然从旧时京城著名的“八大楼”之首萃华楼出走，进了北京铁路局旅行服务所。
拉伯雷在《巨人传》中说，一切有生之类的活动，都是为了肠胃。萃华楼以鲁菜驰名，旧时生意兴隆，座客常满。但家里粮票总捉襟见肘，上餐车不仅能吃饱，还能为家里结余一些粮票。
火车为中国人创造了个游离与现实世界外的空间。在这个空间里，人可以花钱吃饭，能吃饱。
在国营军工厂工作的方子衿，经常出差。他说那时人口不允许随意流动，坐火车去任何地方，都要带着单位开的介绍信。火车上，买饭不用粮票，他和同事把出差补助凑起来，买的食物不仅管饱，还有富余。“因为这个原因，能出差的职业很被人羡慕的。”
解放之初，中国百废待兴，还不具备自主制造机车的能力，铁轨上跑的是“万国牌”火车，机车出自9个国家、30多个工厂。
餐车也类似，日本餐车炉子烧煤，直接能拿来用；德国餐车本为西餐设计，烧炭，还得先改成烧煤的才行。李伯学的师傅常回忆50年代的火车，政府官员、文人、表演艺术家才坐的上火车。“都是权贵。”伴随着这些有权有势的乘客，中国的铁路部门也实行着半军事化管理，口号“高大半”，在铁路系统喊得极响亮。“高”指“高度集中”，“大”指“全国的大联动机”，半就是“半军事化”。从京局开出的火车餐车也为“贵客”服务，水准如同当时社会上的“二级餐馆”。“那时的‘二级餐馆’啊，最起码相当于现在的三星儿宾馆！”李伯学解释。
也不是只有权贵才能坐火车。在疯狂崇拜领袖的时代，人们想进京看看毛主席，却买不起火车票。他们选择扒火车，扒火车的人吃不起餐车，如果没带干粮，这段朝圣之旅就是饥肠辘辘的。
食材来自“东华门34号”
李伯学熟悉的是80年代的餐车。
“你说我们卖的贵吗？一份海米烧茄子3毛5，溜鱼片5毛。不过我一个月的工资就17块5。”
即便到90年代，首次坐火车从上海到北京的张琴仍被母亲再三叮嘱：不要吃火车餐，太贵了。
但以李伯学为代表的、8、90年代餐车上的职工，都见证过与“高价”对等的餐车辉煌。
“我跑车，每次带3、50斤甲鱼，放在筐子里都动唤着往外爬。”不止有甲鱼，餐车始终要备着干的“燕鲍翅”，如果旅客点了，就得现做。所有食材都是特供，来自“东华门34号”，即“中央领导生活物资特别供应处”。
餐车厨房12平米左右，三个灶眼，两头大火，一头小火，每趟车6名厨师。“那会儿还没有方便面呢，旅客还很爱吃餐车。”李伯学说，人最多的时候，要在能容纳48人的餐车吃上饭，得等一个小时。
上海纺织厂的提花棉布，曾闻名全国，外地人得有相当背景，才能托人买到一块。“我们的桌布就是那儿订的，餐桌上的酒架，都不锈钢的，全是上海不锈钢厂订的。”酒架上有时摆着两瓶俄斯克烧酒、两瓶伏特加，有时摆着两瓶莲花白酒、两瓶北冰洋。
“这叫压台酒。”压台酒旁边是四味架，依次摆着醋、上海辣酱油、盐和白胡椒。北京刚有“白牌”啤酒的时候，就在他的餐车上货。和生鲜一起放在冰箱里冻着，冰也极特殊，是人造冰，护城河冬天结冰的时候挖出来储存着，夏天拿到车上用，据说比冰箱冰镇的效果好。李伯学所在的餐车还卖中华烟，当时闻名全国、但百姓难买到的8大名烟和8大名酒，都能在车上买到。“就像现在飞机上那些别处买不到的免税商品。”
图注：抱歉，只照到带水印的，改造后的白牌啤酒。
“这个你得提提，那时候有渨汁鹿肉。”李伯学指的是80年代中期，他参与过的“豪华车队”餐车。这趟列车与世界各国旅行社合作，专给外国人乘坐，在中国各站停靠时有武警站岗。“算是‘二项任务’，是国家当时下达的政治任务，被选上车的人都得经过政审。”
罗马尼亚交响乐团来华演出，坐李伯学工作的列车出京，午饭时每桌配一盘油焖大虾，“一盘8块钱，9寸平盘，能装12个。”
白色铝饭盒里的一种浇卤和超员时代
普通人吃不起贵的，能吃盒饭也不错。比起炒菜，它量大，价格又适中。
京局餐车上，什锦炒饭曾备受欢迎。“那绝对比现在的料足，火腿、鸡蛋、青豆、口蘑罐头、香菇。”厨师有时一天三顿只做一种浇卤，“可大家都喜欢吃，卖的特别快。”那是一种由肉肠、木耳、黄花、肉片再勾点芡煸的卤，浇在面上是打卤面，浇在饭上是盖浇饭。
盒饭卖的最好的时候，一天1500份。这1500份饭都由李伯学和同事现做，装进长长的白铝饭盒，吃完饭盒要回收。
回收的饭盒，并不都完好无损。“有的被乘客踩扁了，我们清洗完，给它修好了，再继续用。”
有时候，他们甚至得硬说没饭了，实际上是做不过来，西局火车上的情况也类似。
改革的春风吹满地，季洁和李伯学上餐车后几年，个体户一夜骤增，谁都想趁机发笔财。
他们做生意、外出打工，有钱没钱都坐火车，再没有“不允许人口随意流动”这回事。
1990年前后，中国火车上人满为患，很多列车100％超员，大批无票旅客，从不密封的窗户上车下车，没人敢管，谁管谁挨打，用季洁的话说是：“火车就像是大家的， 哪儿哪儿都是人，餐车根本走不动。”盒饭更是供不应求。
走下餐车
季洁清楚记得，正是那个时期，她的朋友因倒卖钢材，迅速成了万元户。
但很快又听说，一夜之间，这个朋友变回了穷光蛋。
“一批倒卖出去的钢材，转了一圈又回到他手里，价格却翻了数倍。”
这股经济自由化浪潮，促使各地餐车开始实行承包责任制：每年给上级交固定数额的利润，剩下的钱归餐车所有。为了得到更多分红，季洁推车出去的频率变得更高，“不分三餐，一天到晚都在卖饭。”她感到力不从心，同时发现另一个问题：
为了赚取利润，承包人一开始自主选择进货渠道，食材质量越来越差；进餐车的门槛变低了，既有厨师有的高升、离开一线，有的辞职下海、寻求高薪。再进来的厨师，水准一个不如一个，到后来，只要有卫生许可证的，就可以到餐车掌勺。甚至有同行说：“火车这种封闭空间，饿了就得吃餐车，他们吃也得吃，不吃也得吃。”
极具时代特色的开放与垄断，在这个特异空间里共存，相处的并不好。
2003年，中国“最庞大的企业”铁道部进行了一次结构性改革。两年后，更大的改革发生，铁路系统削减部门，每年节约各项成本11亿元。这也相当于变相裁员，很多一线员工选择离开铁路。
很少有人记得这段时间火车餐的好处。来自旅客的抱怨倒不绝于耳：菜量少、质量差、有苍蝇、头发……2013年3月10日，铁道部正式摘牌。大家说：铁老大的时代过去了。正是这年，季洁告别奋战30年的铁路，退休回家：“我现在每天晚上喝一杯葡萄酒，哈哈，心情舒畅。”
李伯学还留在铁路系统。如今，他已是京局餐饮服务车间副主任。
即便掌握了一定权力，他也无法改变这样的现实：如“豪华车队”餐车那样令他骄傲的过去，已经一去不返。提到今天，他一再说：我们一定会有光明的未来。
“高铁再多，既有列车也不会消失，餐车也不会消失。”
他执着于这个观点，说的时候目光如炬。但这个观点基于什么，有什么新的改革、方针支持，他自己也说不清。
“北京那么多地方拆了盖、盖了拆，城中心的四合院还得留着。”李伯学试图解释：“你看我50多了，现在脑子里想的，都是我小时候的事儿——
这就是人。”
（部分图片来自网络）
本文初载于《悦食Epicure》杂志2015年7月刊，有改动。支持纸质媒体！坚决购买纸质杂志！
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