我问大家一个问题：如果现在有这么一辆车，它的发动机来自卡车，排量比公交车还要大，它采用的是古老的大梁车架，它的悬挂只是最简单的螺旋弹簧+避震机，它没有ESP，没有EBD，没有ABS，没有任何电子装置，整部车最先进的电子设备只是一个收音机，它没有转向助力，整个车身用ABS工程塑料制造，排气管温度可以直接融化车身，它的发动机舱体积几乎是乘员舱的两倍大。你觉得这是一辆什么车？
如果在此基础上，这辆车出厂马力就有400匹，简单改装后轻而易举650匹以上，这辆车曾是美国第一辆原厂400马力的跑车，它是美国第一辆极速突破310公里的车，它曾经连续2年以压倒性优势几乎统治所有场地赛，你又会觉得，这应该是一辆什么车？
它叫Viper，中文名蝰蛇。一个已经消失的传奇。一个不可能再出现的，曾经是汽车暴力美学，最完美的解答者。
无心插柳
1988年，老对手通用汽车旗下雪佛兰的Corvette光芒四射，另一位死对头福特汽车旗下的野马也存在感十足，作为当时美国三大汽车巨头之一的克莱斯勒旗下道奇品牌的运动部门，决定搞点什么刷刷存在感，打打Corvette的锐气。
于是一个叫Viper的车型计划就提上了议事日程，但当时克莱斯勒高管们对道奇这个卖便宜车的子品牌并不感兴趣，对他们的一个不起眼的运动部要搞什么跑车，更是看都不看，他们只想和菲亚特多多合作多赚点钱。因此Viper计划从一开始，就没被任何人正眼看过。
不受重视自然也就没资源，因此当时钱少事多人不够的道奇运动部（以后的SRT）。只能想方设法，硬是启动了这个疯狂计划。随着Viper计划的推进，道奇，哪怕是克莱斯勒很快意识到，这可能是个提升品牌形象的好机会，于是给Viper计划，安排了当年克莱斯勒最好的设计师，从福特把野马的研发总监挖了过来。
但Viper这辆车当时面临的问题很多，第一，整个克莱斯勒都没有造过这么高性能车型的经验，没有现成的车架可以用，因此Viper计划的人，只能在一辆RAM2500重型皮卡的大梁车架的基础上修修改改，把第一代Viper的车架弄了出来。
第二个问题是没有发动机，克莱斯勒虽然V8发动机不少，但没有一台能达到Viper的性能要求。最后在无计可施之下，研发团队只能向道奇商用车部门，要了一台装在9米级厢式货车上的，排量8.0L的SOHC V10自吸汽油发动机。但这台货车发动机虽然重达接近500公斤，但只有150马力不到，而道奇自己又没什么调校货车发动机的经验。
于是当时的道奇做了一个神操作，去意大利，把兰博基尼的发动机专家邀请到美国，全权负责对这台货车发动机的高性能改装。而兰博基尼的专家也确实有一手，在兰博基尼方面的调校下，这台8.0L发动机，拥有了400马力的动力。
到了1988年，时间紧任务急，眼看对面Corvette已经推出C4 ZR1了，道奇再也忍不了，把当时那台还没装上任何电子系统，甚至刹车助力都还没研发完成的Viper，匆匆搞了一个塑料车壳就推出市面销售。
第一代Viper（SR1）的简陋程度在2019年的今天看来简直难以想象。以下是这台车的一些特征，该车没有开门的门把手，那么怎么锁门开门呢？这车除了挡风玻璃，侧面和后面的车窗是用透明塑胶膜造的，开门的话很简单，用钥匙拧开侧窗拉链（是的，你没看错）上面的锁，把左右两边的拉链拉下来（就像衣服拉链一样），把手伸进去车里面，扯一条布条开门即可。
（上图这辆是初代车的后期版，音响空调都是车主自己加装的）
好了，现在我们坐进车舱里了，这车有什么呢？没有音响（后期版才有），没有空调（第二代才有），没有方向助力，没有刹车助力，变速箱就在你身边，你右脚旁边就是发动机的缸体，你的屁股下面是5-1排气管，排气管就在你耳朵正下方而且没有消声器。看看车顶？哦，你没有车顶，除非你花一点点钱，选装一个防水帆布做的可拆卸“车顶”吧。
所以这车有什么？一个方向盘，一个手动变速箱，油门刹车离合踏板，一个位置反人类的机械手刹，一大堆各种温度压力指示表。这就是你能用得上的所有功能。哦对了，这车还是有“舒适性装备”的，那两张真皮座椅算不算？
一鸣惊人
按照现在的定义看，当年的第一代Viper连半成品都算不上，顶多算个车架子。但推出市面之后，市场反应让克莱斯勒好不震惊。美国的那些性能车爱好者们惊喜地发现，原来这台叫Viper的车，无论在直线加速还是弯道性能上，都完虐当年美国任何一部跑车，甚至有媒体评测直接指出，还处于半成品状态下的第一代Viper，在一些赛道上的成绩，甚至大幅超越了法拉利保时捷！
第一代Viper的无心插柳和匆匆赶工，造就了美国第一台被世界瞩目的高性能跑车。但当年的第一代Viper也有很多问题，比如因为没做好调校，这辆车低速走不稳直线，高速突然失控现象也非常严重，也因此，第一代Viper因为操控缺陷，而出了一些致命事故。
Viper完全体
第二代蝰蛇在1992年就推出了，距离1989年第一代推出只过了3年，其实第二代在某种程度上，才是第一代蝰蛇真正的完全体。也就是这代蝰蛇开始，Viper这个名字，正式被全世界所知。
相比半成品第一代，第二代外观大变，发动机数据不变的同时，车架做了大幅度修正，第一代所有问题全部解决。同时第二代蝰蛇终于用上了“先进的”刹车助力和转向助力系统，这也是第二代蝰蛇在驾驶辅助上唯一的进化。
其余的一切都没有区别，它仍然是那个没任何电子辅助，能开多快完全取决于驾驶者技术的跑车。在技术高超的车主驾驶下，第二代Viper的性能足够吊打同时期几乎任何对手，甚至包括保时捷。而在1994年，第二代Viper开始投身世界的各大场地赛事，几乎垄断了当年所有冠军，甚至包括勒芒24小时耐力赛。
更夸张的是，第二代Viper的发动机真正实力，是至少650匹马力，在当年，能控制住一台650匹的第二代Viper，绝对是驾驶者技术的象征。而在此基础上能把这车开得很快，差不多意味着，你已经有资格下场参加职业赛了。当年的Viper之所以如此受欢迎，很重要的原因正是因为它极高的驾驶难度。
蝰蛇的进化
时间来到2003年，第三代蝰蛇面世。第三代蝰蛇是这个车系历史上进化幅度最大的一代。从第三代开始，蝰蛇开始意识到，纯粹而原始的机械结构并不能为大多数驾驶技术不咋样的车主接受，于是第三代车型直接把整个车架，换成了一种强度极高的，直接从赛车发展下来的笼式车身（如今所有宣传自己安全车身的家用车看清楚了，技术最初来自它）。再加上底盘两个X型加强笼，加上那台全新研发的（不是卡车发动机了！全铝合金的！）8.4L V10发动机，道奇还丧心病狂地，在发动机上方装了另外一个X型加强架。
在重新设计过整个车身骨架和动力系统之后，道奇终于第一次，为第三代蝰蛇装上了驾驶辅助系统：ABS。在整个世界都开始电子辅助系统满天飞的2003年，蝰蛇，仍然是最纯粹最原始的暴力美学的代表，只不过，驾驶它不再那么困难了。
2006年，第四代蝰蛇诞生，在第三代基础上，第四代车型终于把塑料车身换为玻璃纤维+金属车身，而在2013年诞生的最后一代蝰蛇中，道奇甚至给这台车用上了全铝+碳纤维车架。而唯一不变的，是那台8.4L V10发动机。
被时代抛弃的蝰蛇
2016年，无论道奇如何努力，那台超大排量发动机的排放，已经没有办法满足新的排放标准了，这时候的蝰蛇，已经被美国欧洲等几乎所有经济体，定义为“高排放高污染汽车”，再加上排量税的实施，蝰蛇的售价大幅攀升，同时在更好开更快的新一代超级跑车的冲击下，蝰蛇很快变得不受欢迎。
于是在2017年底，随着道奇宣布最后一辆蝰蛇开下生产线，驶往克莱斯勒集团汽车博物馆，在一大堆混动车纯电动，1.0T和三缸机的围观注视下，这台代表着人类汽车工业暴力美学的最后遗作，带着那独有的8.4L V10轰鸣，消失在了时代的大潮中。
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