看点：十年自动驾驶经验武大教授创业，造无人车大脑“泰坦”，还玩起了编队无人驾驶。
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在吉大系自动驾驶公司现身后，武大系的同行也浮出水面！在自动驾驶领域，雷军的校友终于站出来了。
最近，车东西了解到一家武汉大学出身的自动驾驶公司——环宇智行。日前，环宇智行在上海发布了新一代自动驾驶控制器TITAN III，要为自动驾驶提供核心计算单元。
车东西与环宇智行CEO李明进行了深入的交流。而李明则向车东西呈现了一套与众不同的“网联化自动驾驶解决方案”。
在北京东三环的咖啡馆与车东西记者见面时，李明笑呵呵地走出来迎接，显得很有亲和力。李明如今是武汉大学计算机系副教授，承担自然科学基金重大研究计划关于行驶环境感知的子课题。而他的另一重身份则是环宇智行的CEO。
▲李明
李明接触自动驾驶，到今年刚好十年。2008年，在主要身份还是学者时，李明就开始了对自动驾驶的研究。在他提议下，武汉大学打造了智能车平台Smart-VII。2010年，在第二届智能车未来挑战赛上，这辆基于奇瑞瑞虎3打造的无人驾驶车获得了综合测试第一，总成绩第二的成绩。
后来，李明前往德国卡尔斯鲁厄大学访学。在卡尔·本茨的故乡，李明看到不少汽车供应商与车厂都在进行自动驾驶技术的储备。李明也加入奥迪无人驾驶测试项目，负责其中的定位与地图部分。不过因为安全等问题，德国的传统车厂们对自动驾驶技术的应用，远没有特斯拉来得激进。
德国人在机械相关产业上的积淀、汽车工业对安全的追求给李明留下的印象很深，而车厂、供应商们对自动驾驶的热情也让李明意识到自己的科研工作离产业化并没有那么遥远。李明当时意识到，“要和车厂走得近一点。”
回到武汉之后，2013年，李明便于与地处武汉的东风“走得更近了”。当年，基于东风的车辆平台，李明打造了一辆自动驾驶样车。
紧接着在2014年，李明正式成立了环宇智行，公司就设在武汉大学旁。武大的人才资源以及李明之前的德国访学经历给环宇智行的招聘工作带来了很大的便利。如今，环宇智行的管理层大多是武汉大学出身或是德国海归背景。
发展到现在，环宇智行已有50人规模，其中研发人员约有35-40人。而团队构成除了从学界出身的学者，还包括通信企业背景和互联网企业背景的人才。
与许多自动驾驶初创公司在计算上偏好使用工控机不同，环宇智行一成立，就开始基于英伟达的SoC TX2打造控制器，还使用了英伟达名震天下的显卡名字——TITAN。与英伟达的TITAN不同的是，环宇智行的TITAN不仅仅是块GPU，而是封装了功能模块的无人车大脑。
不过，单块TX2的算力只能满足ADAS的计算要求，因此环宇智行前后对其进行了两次迭代。第一次升级的成果是TITAN Ⅱ，主力计算单元从一块TX2变成了两块。第二次升级的成果，则是环宇智行6月初刚刚在上海发布的TITAN Ⅲ。
▲TITAN III
TITAN Ⅲ的终极目标，是要满足L4级别的自动驾驶计算需求，因此，其内部的TX2直接堆到了4块。可以同时在6路摄像头（另外支持6路普通摄像头实现环视以及车内监控）上运行深度学习算法，同时可以处理2路40线激光雷达和4路16线激光雷达的点云数据。在CES Asia期间，环宇智行的测试车上正是顶着两个禾赛科技的40线激光雷达。
由于使用的是嵌入式的方案，TITAN Ⅲ的体积和功耗相较于工控机都控制得比较好，其大小只相当于一个稍大的路由器，而峰值功耗在60W。
另外，与奥迪A8上搭载的zFAS域控制器一样，TITAN Ⅲ也采用了英飞凌的AURIX系列MCU，对传感器与计算单元的状态进行检测，以满足功能安全要求。李明告诉车东西，这块TITAN Ⅲ，就是朝着车规去的。除了功能安全中的ECC，TITAN Ⅲ还做了一些其他部分的测试。TITAN Ⅲ目前的工作温度为-20°C—80°C，但它已经进行了7X24小时的高低温测试。震动、电磁等项目的测试后续也会完成。
为了给庞大的数据提供足够的带宽，TITAN Ⅲ内还有各类丰富的总线以及以太网接口。而4G通信模块和V2X接口也被设置在TITAN Ⅲ中，让车辆拥有和云端即时通信的能力。
当然，环宇智行并不是个攒硬件的。面向不同的对象，环宇智行有不同程度的软件支持。
▲环宇智行自动驾驶软件模块规划
环宇智行的自动驾驶软件被称为雅典娜（ATHENA），在面向开发者的基础版本上，雅典娜随硬件在本地端会提供地图引擎、融合定位、感知融合、本地路径规划、车辆控制以及HMI等功能支持。在云端则有高精地图、仿真、数据平台、车队编队管理等模块。
对于要求更高的整车厂，环宇智行的产品则会有一个升级，一是硬件本身要通过强制性的车规标准，另一个则是在云端会加入基于网联能力的环境感知，比如通过车联网与其他设施、车辆的交互提前获知路况信息等。
而针对有另外需求的无人驾驶车队运营商，比如无人出租车服务提供商和无人物流车队运营商，雅典娜还会提供车辆编队行驶的支持，以及云端对车辆、车队进行远程控制的能力，使得自动驾驶车队在出问题时可以由人工及时远程接管。
从软硬件的模块设置上不难看出，环宇智行对基于车联网的自动驾驶能力的尤其重视。
2014年，环宇智行曾通过招标与某运营商以及某通信设备商进行了车辆编队自动驾驶的测试——即前车领头，后方无人车跟随，通过车间通信保持车距形成密集的编队，减小后车行驶阻力。对于货运物流行业，这套方案可以大大帮助节省人工费用以及燃油消耗。
通过开发者版、整车厂版、无人驾驶出行运营商版三个版本的TITAN III，环宇智行会提供一套强调网联能力、软硬件一体的自动驾驶方案。
而在强劲的算力和丰富的功能下，环宇智行的TITAN III开出的价格也很有性价比，开发者版本8万元。比工控机 各类独立单元的动辄十余二十万的价格，在价格直接低了一个数量级。
在环宇智行的产品规划中，TITAN III目前主要面向的是高等级的自动驾驶，环宇智行还计划在今年第四季度推出一款使用FPGA作计算核心的低成本TITAN III，为更基础的自动驾驶能力需求提供低价产品。另外，自动驾驶自主可控的号召下，环宇智行也希望在明年打造应用国产CPU的版本。
通过TITAN III的功能模块可以看到，与许多自动驾驶创业公司不同的是，环宇智行对基于网联的自动驾驶能力尤为看重。
一方面这与其此前参与网联自动驾驶的项目有关；另一方面，李明告诉车东西，发布TITAN III这样一个产品，其实也是环宇智行想明白了，要“像做手机一样来做自动驾驶”。
如今手机的一大特征是，网络是必须品。手机通过硬件驱动大量的APP发挥价值，同时功能可以不断地通过无线网络升级。在硬件条件满足的前提下，其能力可以不断提升。
▲环宇智行自动驾驶测试车队
而自动驾驶要想从现在就能开始挣钱，也需要接受这样的思维。
在这种思维指导下，环宇智行将TITAN III的计算单元升级为四个TX2，能够满足L3乃至L4的自动驾驶运算需求，在硬件上做了准备。
上文提到，环宇智行将其客户主要分为三类，一类是开发者，一类是整车厂，另一类则是无人驾驶服务运营商。
在算法、法规等条件尚不完全成熟的条件下，TITAN III可以主要面向开发者；而在硬件通过车规要求后，算法升级后，它又可以应对整车厂的需求；而未来算法进一步成熟，TITAN III则可以向无人驾驶运营商推广。
在这个过程中，完善的OTA和V2X等模块则可以保证更新的算法可以配置到搭载了TITAN III的车辆上，增强其自动驾驶能力。
目前，环宇智行已经拿到了多家车企的联合研发订单。其中，由于在德国KIT的访问经历，李明还经由KIT的学长，德国汉堡科学院院士、德中企业家联合会会长张建伟与德国的多家整车厂与供应商牵上了线。李明称，与德国车企的合作可以借助他们在汽车安全认证方面的能力，来帮助环宇智行在安全上获得更高的可靠性。
此外，也有数家共享汽车的运营商业找到环宇智行，希望由环宇智行提供自动驾驶和无人驾驶车队调度的技术支持。
李明告诉车东西，环宇智行目前主要的工作是通过测试车队实地跑，来进一步完善算法，从而为其产品落地具体场景提供支持。
就车东西了解，目前的大多自动驾驶初创公司，一是强调单车智能，二则强调面向特定场景落地的自动驾驶方案。行业从业者向车东西分析，网联的自动驾驶需要大量的基础设施支持，主要是由国家来推动，创业公司通常选择特定场景的单点突破更容易出成果。
而环宇智行走的道路则相反，一方面看重车联网对自动驾驶的能力加成，另一方面则看重其产品的平台性、通用性。
基于网联的自动驾驶更趋向于更加宏大也更难实现的ITS，而如果要打造平台性的产品，往往也意味着面临巨头的竞争。但另一方面，提供基于车联网的编队自动驾驶功能，也是环宇智行在日趋同质化的自动驾驶竞争中独特的竞争力。
而对于同热衷于打造平台的巨头们的竞争，李明认为创业公司更灵活、更谦虚的态度，可以帮助他们更好地对不同自动驾驶方案进行适配，而这是巨头们不那么擅长的工作。
作为一家创业公司中的少数派，环宇智行选择的道路并不容易，但在自动驾驶的同业们所做的工作都趋同时，做人无我有的事，就迈出了差异化竞争的一步。
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