就在刚刚，SpaceX在万众瞩目下首飞成功，这场站在科学前沿的盛事也让SpaceX背后的马斯克和他的特斯拉重新引起了关注。这个从不缺少话题、又在航天领域迈出改变人类一步的商业帝国，能否在自己的主场——汽车领域实现成熟的自动驾驶的神话呢？
今日内容焦点
1.成熟的自动驾驶开发工作是什么样的？
2.为什么美国国会新推出的自动驾驶汽车法案备受科技行业欢迎？
3.北京市发布的自动驾驶新规里，申请上路的自动驾驶车辆必须具备哪些条件？
自2004年，美国国防高级研究计划局机器人挑战赛（DARPA’s Grand Challenges）启动了自动驾驶汽车的发展以来，自动驾驶技术在这十几年间取得了巨大进展。现在几乎隔一段时间就会出现自动驾驶汽车的新闻：早几年前，一辆自动驾驶的奥迪车在德国赛道上达到了最快的参赛速度；一年之后，一辆自动驾驶的奔驰车 在德国南部的一条公路上形式了100公里；2015年春季，一辆自动驾驶的德尔福汽车完成了从美国西海岸到东海岸的3000英里的旅程。
现如今，很多来自大学和汽车制造商的小团队都可以在短短几个月时间里建立一个基本的自动驾驶汽车，这些小汽车可以在标记充分的地区驾驶，检测到交通标志和停车灯，检测其他车辆，在车道内加速并平稳停车。百度还宣称将会18年夏天实现无人车的量产。这样的事件十分具有宣传价值，它们可以及时的捕捉到公众的注意力，并迅速地填满他们的想象，让他们感觉未来已来，但同时，这种报道也很容易掩盖技术本身存在的缺陷。
拦路虎：自驾车的自身缺陷在封闭的测试环境得不到弥补，但又不能上路
事实上，如果没有测试驾驶员，自动驾驶汽车在公共街道上行驶，将会面临巨大的挑战。因为无人驾驶汽车需要能够应对几乎所有可能遇到的情况：它们不仅需要在很多情况下正确地监测和分类对象，还需要预测对象的行为。这就导致会发生问题的空间很大，而且非常复杂。虽然我们可以使用风险分析来识别大量可能出现的问题，但不可能穷尽所有潜在的风险。因此，当前许多成熟的自驾车的开发工作，就是覆盖大量罕见的道路情景，并确保能够处理这种情况。
但这里存在一个问题：无人驾驶车大多采取的是封闭的测试环境。自动驾驶汽车上路的一个关键前提就是已经在真实世界里积累了丰富的测试经验，然而任何封闭的环境都无法模拟出真实世界的路况，交通意外，之所以叫意外，那都不是常规情况啊。我就随便给大家举个例子，一辆无人驾驶车在高速公路上行驶，因为前几天下雨，所以道路上有积水，旁边高速车辆把水溅到空中。这时问题就出现了，因为汽车会把喷上来的水柱当成固体障碍物，它便会采取紧急制动，在高速路上急停可是一件很危险的事情啊。
这些类似的意外其实都不难解决，但是非常难以预测。所以在数百万公里的真实路段范围里进行数据采集和检测，对于提升机器学习算法来说非常重要。以 Google无车人为例，他们的测试车通常由两名测试人员组成：测试驾驶员确保汽车安全运行并且准备好抵消汽车可能产生的任何错误。第二个人不断监测汽车的算法，并记录任何可能需要进一步分析和完善的问题或有趣的问题情况。正所谓，没有调查，就没有发言权啊，只有实践才能出真知，都是这个道理。
但硬币的另一面就是，各国都不允许自动驾驶汽车在不具备相应安全条件的前提下接入公共交通道路，因为那将对行人、其他车辆和驾驶员带来不可预估的风险。研究报告就曾这样形容说，“允许自动驾驶汽车在真实世界中上路，带来的风险就像允许未成年人驾驶汽车一样。”那这可难办了，车不上路就没法穷尽尽可能多的数据，让算法变得成熟完备，而不成熟完备的车，政府又不允许你上路，这简直无解。没成想，保护利益的法律法规会成为无人驾技术发展最大的拦路虎。
比如我国关于自动驾驶方面的法律法规在2017年12月之前一直是处于空白的，所以，李彦宏那个时候驾无人车上路其实是违法行为。不过现在各个国家都在研究和推进关于自动驾驶汽车上路的法规，力图为这项技术的发展扫清障碍，不过仍然存在很多法律没有覆盖的灰色地带，其中最大的一个难点就是发生交通事故之后全责应该有谁来承担的问题。
法律的老大难：责任丢给用户还是丢给软件开发商？
我在之前自动驾驶那一周讲过无人驾驶车是有级别划分的，当车辆达到了level4或level5水平时，车辆无需人为干预就可以实现完全自动驾驶，无人驾驶车辆的计算机如何编程以及车辆如何被指示操作等，与是否发生事故息息相关。这意味着，汽车制造商要为交通事故承担责任。但现在的自动驾驶技术只在level2和level3之间，这个问责问题就变得相对复杂。这种情况下的汽车虽然可以完成一定的任务，比如自动驾驶、巡航定速、紧急制动等功能，但是车辆仍然需要人为操控。也就是说，半自动驾驶相当于让一辆车同时拥有系统和人这两个司机，两者可能会出现“打架”的情况，让车辆在关键时刻出错。一旦发生交通事故，驾驶员也是要承担的责任的，那究竟要谁承担的责任更多一些呢？
我们就拿2016年5月特斯拉model S车主发生交通事故一事为例。特斯拉自动驾驶仪目前被认定为是level2，车主启动了自动驾驶功能，但在行驶过程中，当有一辆卡车在其前面左转时，model s未能及时刹车，这使得这辆特斯拉从卡车后轮的空隙中穿过，顶部被掀翻，司机当场死亡。对此，美国高速公路安全管理局对此事故调查了6个月，并最终表示，特斯拉自动辅助驾驶系统没有任何设计上或者是实际运行中的缺陷。调查人员认为，至少在车祸事故发生的前7秒，司机应能有足够的时间制动。而且，美国高速公路安全管理局还告诫自动驾驶系统的使用人员，他们不能滥用这一系统，驾驶员的手应该随时保持在方向盘上。
这事儿一出，虽然在技术上解释合理，但驾驶员承担全责，仍然让很多用户对自动驾驶汽车产生了心理阴影。所以说啊，给目前技术水平的自动驾驶汽车，鉴定责任归属问题，是个非常费时费力的硬骨头，法学家们、技术鉴定专家们为此非常头大。
各国立法尝试
目前全球自动驾驶立法正在不断推进，包括联合国、美国、德国、英国等在内的国际组织和国家正在积极修订原有法规或制定新的法律政策，为自动驾驶技术部署清除法律障碍，也取得了一些积极的进展。2016年3月，联合国关于道路交通管理的《维也纳道路交通公约》获得修正。新的修正案规定，在全面符合联合国车辆管理条例，或者驾驶员可以选择关闭该技术的情况下，将驾驶车辆的职责交给自动驾驶技术，可以被应用到交通运输当中。这意味着集中在欧美地区的72个签约国，可允许自动驾驶功能汽车，在特定时间自动驾驶。这项修正案的生效是自动驾驶首次在法律层面上得到许可，开辟了自动驾驶合法化的先河。
美国在2017年9月之前，有21个州都纷纷出台政策，对自动驾驶汽车进行规制，但目的、定义、侧重点各不相同，造成了监管的碎片化，最重要的是增加了制造商的研发成本，因为他们的车要在不同的州遵循不同的标准。于是，17年9月美国众议院一致通过美国首部自动驾驶汽车法案，该法案搭建了联邦自动驾驶汽车监管的基本框架。
它的核心规定主要有以下几点：首先，对于自动驾驶汽车监管，规定美国联邦法律优先权。这一规定有利于统一自动驾驶汽车法律制度，避免各州的不同要求对自动驾驶汽车的研究和部署进程造成不利影响，影响创新进程。第二个就是，要求升级、出台新的自动驾驶汽车安全标准。这一要求是为了让法律保障与技术发展保持同步，并且安全标准应该定期审查和更新。第三个就是全面落实自动驾驶系统网络安全计划。这一项立法十分重要，不然车辆受到网络攻击，或者未授权入侵，或者被恶意操控，那造成的后果也是不堪设想的。第四个是创设通用型豁免。法案允许汽车制造商第一年豁免量为2.5万辆汽车，第二年汽车豁免量为5万辆，第三四年平均为10万辆。这意味着将有更多的自动驾驶汽车可以上路测试。这些车辆信息能让政府查到就好。第五个是加强消费者隐私保护。
相比于科技行业此前厌恶监管的态度，美国国会这次推出的自动驾驶汽车法案却备受科技行业欢迎，因为统一的联邦标准确保了更多的一致性，减少了各州不同的法律规定对自动驾驶技术的研发造成的不确定性。且更新现有的严格的联邦机动车辆安全标准，以适应自动驾驶技术的发展，有利于促进自动驾驶车辆市场化，加快自动驾驶技术的部署和测试进程。此外，法案还体现了对消费者权益的保护，也得到了市民们的认可。
我国立法的尝试
这项法案对我国自动驾驶相关政策和立法也产生了不少启发。17年12月18号，北京市交通委等部门联合制定发布了“加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见”和“自动驾驶车辆道路测试管理实施细则”两个指导性文件，赋予自动驾驶路侧合法化地位，正式允许无人车上路测试，这也让北京成为我国首个明确发布无人驾驶汽车上路测试规范的城市。
这个新规里面说了，申请上路的自动驾驶车辆，必须具备自动和人工两种驾驶模式，而且必须配置驾驶员应急。具体情况就是，每辆车都得有一个驾龄经验丰富，且熟悉自动驾驶系统的测试驾驶员，以确保车辆在紧急情况下可以由测试员接管。并且市民也不用担心无人驾驶车辆无人赔偿，测试单位必须购买交通事故责任保险。除此之外，新规还综合考虑道路技术条件和交通流量等因素，选择了第一批可用于实际测试的道路，这些道路将包括城市主干道、支路、红绿灯路口等多种交通场景。
北京先一步出台自动驾驶新规对汽车企业和科技公司的进一步发展十分有利，我相信不久以后，上海、深圳、浙江杭州等互联网巨头城市也会相继跟进，陆续出台自动驾驶政策，自动驾驶汽车上路测试推广是一个循序渐进的过程，就像美国一样，先在个别州允许路侧，进而在全国推开。
人工智能缺少道德
这些新规还只是规定了测试阶段的注意事项，以后无人车真的上路了，除了这个责任承担问题之外，还有很多问题都会扑面而来，立法也会随着技术的发展同步跟进。比如说，无人驾驶里的道德方面问题啊。我们假定一种情景，自动驾驶车辆失控了，在它前方有一辆奔驰和一只动物，那么自动驾驶是选择撞奔驰还是撞动物呢？如果把动物换成一面墙或者一个悬崖呢？再或者更极端的情况，前面有两个人，它撞A还是撞B？有人可能会说，诶屈直，你这就抬杠了啊。不是，这是系统在测试阶段被“培养”出的，带有“人性”特质的一面。换句话说，系统的决策取决于工程师的价值判断，并在设计系统的时候，赋予了它和工程师一样的取向。这也就是人工智能在伦理方面面临的另一个重大的挑战：算法歧视。关于这方面的问题，我们会在下一将为大家详细介绍。
知识清单
1.前许多成熟的自驾车的开发工作，就是覆盖大量罕见的道路情景，并确保能够处理这种情况。
2.美国国会这次推出的自动驾驶汽车法案备受科技行业欢迎因为统一的联邦标准确保了更多的一致性，减少了各州不同的法律规定对自动驾驶技术的研发造成的不确定性。
3.申请上路的自动驾驶车辆，必须具备自动和人工两种驾驶模式，而且必须配置驾驶员应急。
今日思考
今天主要和大家分享了无人驾驶领域里法律障碍和各个国家的立法尝试。你觉得法律在哪些方面还应该加强对捂热驾驶技术的监管和规范呢？请在评论区柬言献策。
今天的分享到这里结束，我是来自硅谷的屈直，明天见。
SpaceX的首飞成功让全世界为之欢欣鼓舞，而作为SpaceX背后的男人的马斯克也在卧薪尝胆数年后改写了历史，也让他和他的特斯拉帝国重回大众视野。我们也期待在无人车领域，马斯克可以在未来给我们更大的惊喜。
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