前一段时间，The Grand Tour关于中国的一期节目播出了。三个会完成的老头，在中国跑了一大圈。吃了重庆火锅，也走了北盘江大桥。片中有这么一个描述：中国，三十年前大家都在插秧，梦想是赚钱买一只驴子。而现在，这是汽车产销第一大国。
高速公路总里程突破13万公里，并且每年增加9700公里。
这些数字在官方报告里出现，大家并不觉得多。但当通过一个从未深刻认识过中国的老外嘴里说出来后，我们除了感受到恭维，也借助他的视角感受到了这种巨大变化的冲击。
片中，另一位主持人还试驾了一款电动跑车
这款电动跑车便是蔚来汽车的EP9。百公里加速2.7秒。这个速度，十岁偷着骑幸福250摩托车的我，肯定不敢想象的。
路多了，车多了。这是一个中国特色。但另一个和西方传统国家汽车化进程不一样的中国特色是：电动汽车全球产销第一。
中国发展电动汽车，与汽车产业本身看，是绕过了燃油发动机技术不足。但不止是汽车产业自身的事情。从能源安全角度看，发展新能源汽车可以摆脱石油进口依赖。
为此，政府使用补贴、牌号政策以及双积分制度这样的一系列组合拳推动电车普及。但发展到目前的阶段，也遇到了骗补的问题和技术迭代速度不够快的问题。
比方说有些车厂造了电池就回收，空转着套取铺贴（这在去年已经基本被核查杜绝了）。比如说有些车的续航里程是用60公里匀速行驶的理想状态来核算的，造成大众实际使用时，里程大量缩水，进而对电动车产生狐疑的心理。
此外，便是地方政府为了发展这一产业，批了不少能量密度不够的电池生产企业。
所以，电动车这个行业，走到百万辆规模以上时，存在一次从普通使用者角度出发的产能出清。也就是从性价比角度出发的产能出清。
这个出清一方面是以政府补贴为核心的驱动政策。在今年即将落地的新能源补贴中，很可能会把能量密度门槛提到160Wh/kg。这样，大量未达标的产能要么进行升级改造，要么出清。
而另一方面，作为鲶鱼角色的特斯拉，上海工厂已经动工。未来估计在中国市场，可以看到终端售价26-27万元的特斯拉电动车。
在消费市场，按60公里匀速行驶测算出来的贴牌行驶里程，和按实际路况测算的特斯拉里程标准。消费者会毫不犹豫选择后者。
看官看到这里，普遍会有两种心理：
1、我还是等着买更实诚更实惠的特斯拉吧
2、难倒中国国产电车，又要失去一次弯道超车的机会吗？
嘿嘿，我也是这种心理，一方面希望自己作为消费者，可以买到更为便宜的车，另一方面作为国人，很希望国产车与之竞争能胜出。
但作为投资人，我们还要看到其中的机会。
比如在补贴标准提高和市场竞争（能量密度和瓦时成本）背景下，有哪些投资机会。
那我们首先来看，谁在电动车上赚了钱。谁能赚到钱，和他站在一起也便能赚到钱。
这是靠电动车产业链进入胡润全球榜的富豪们。我们会发现两个规律：
1、这一行业正在快速地产生上榜富豪。
2、上榜富豪最多的宁德时代，正是国内最好的电池商。
吃了一个定心丸，这行能赚到钱。
那么在将来的出清中，谁能活下来，并且吃掉其他人被出清后的市场呢？
我们还是要从政策和市场两端来看。
首先看政策，能量密度160。
铁锂电池做到160工艺上是可以的，但成本上，未来不存在优势。
尤其是三元电池从433做成622，再做成811以后，同等容量的电池价格可能不断下降。
从市场上看，随着BBA（奔驰宝马奥迪）这种传统品牌介入电车以及特斯拉大规模降价后。整车厂的性价比优势是否继续存在。
我个人对国产整车比较悲观。这些厂商目前都没有意识到，电动车是技术高折旧的行业。电池的工艺和材料每隔十几个月就会进步一次，基于电化后的智能化也快速推进。你没有技术投入是不行的。且不说特斯拉，德国汽车厂商就打算在近两年投入600亿欧元来推动电动车研发和智能研发。
但从产业链上来看，我们的电池是有望拔得头筹的。比如奔驰用的是我们产的软包，宁德也将在德国做电池配套工厂等等。基本上头部电池厂都开始和头部汽车品牌结对子。什么时候国产电池商替代日本供应商杀入特斯拉供应链，那就牛了。意义不亚于中国面板制造企业杀入苹果供应链。
所以，从这个角度来分析，燃料电池很遥远，锂电池提高能量密度迫在眉睫。未来不能做811电池的制造商，都会死掉。
这便是我们的第一条结论：买电车，先买811
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