中国铁路改制几年，票价涨了不少，债务雪球却越滚越大，这是咋回事？
近日，官方公布了《中国铁路总公司2016年一季度度审计报告》和《中国铁路总公司2015年财务报告》，今年一季度中国铁路总公司净亏损87.27亿元，同比增加35.07%。截止到今年4月底，其负债已突破4万亿元大关，达到4.14万亿元。
值得一提的是，2015年铁总全年税后利润仅为6.81亿元，相比要支付的779.16亿元银行债务利息，这点利润杯水车薪。
多年来，中国铁路一直业绩不佳。2013年，国务院推行政企分开的改制方案，铁道部被撤销，新成立的中国铁路总公司对全国铁路行使企业职责。不过市场化改革几年下来，依然成效不大。官方数据显示，铁总负债率在2015年达到66.32%的最高点，而目前仅比当时下降了1.12%，当然这还部分得益于央行降息的影响。
一部分原因是，近年来铁路开工建设项目较多，投资额一直维持高位。而投融资渠道单一，又使得铁总一直在为银行打工。不过这些并不是主要原因。
亏损的主要原因，与铁总的盈利模式有关。中国铁路业务主要有两个，货运和客运。其中，客运为主要亏损来源，因而多年来中国铁路一直是以货养客。
客运不赚钱，换句话说其实是投入多，收获少。
首先客运的基础设施投入较高，这包括用地成本、车辆造价以及各项运营设备等。客运的中间站多，直接提高了建设成本。此外，客运车辆造价和保养费用也高于货车，特别是高铁，其成本更是高出很多，而作业流程和所需设备也更复杂。
在用人方面，一列货车两三个人就够了，而客车则要配备乘务员、乘警、守车和运转车长，再加上车站工作人员，轮换的人员以及相关的后勤人员，这些都拉高了客运车的人力成本。
在定价方面，由于铁路客运属于公共资源，带有一定公益性质，又对地方经济发展有一定影响，因而票价不宜定的过高。因而，多年来火车客运就难赚钱甚至不赚钱。
有人曾为一列空调普快算过一笔账，一趟从长春到上海的运行，光油费和机头的维护费用占到了票价收入的近1/3，加上取暖、制冷、人工、车厢的折旧损耗，铁路的维护分摊等各项费用，在满员状态下才刚刚保本。
其实在人口流动频繁的东部地区，也有一些赚钱的线路。不过在地广人稀的西部，平时客运单程空驶现象较多，这种“东部贴补西部”的局面，也降低了客运的整体利润。
除了客运，近几年受经济低迷等因素影响，原本赚钱的货运也面临业务萎缩。之前，煤炭、钢铁这类“黑货”业务是铁路的主要盈利来源，但受到行业产能过剩影响，煤老板们无力负担运输成本，“黑货”运输需求下降，业务也随之大幅下滑。
但对民众来说，近几年高铁成了铁路客运的最主要运输方式，票价也提高了不少，为什么还赔钱呢？其实这与货运业务萎缩一样，归根结底都是体制问题。
目前中国铁路虽然实现了企业化改制，但行政色彩依然浓厚。一个典型就是无论是客运还是货运，铁路局都没有定价权。不同地方、不同时间、不同车次，情况千差万别，这就导致了铁路票价不能灵活应对市场竞争。
以客运为例，虽然铁路方面大力推行高速、舒适的高铁，但许多草根阶层仍宁愿选择价格低廉的普快。如推出淡季低峰的打折票，或将大大减少高铁的空座率。同样的道理，货运方面，各地铁路局若能自主定价，对货物运输价格和服务向货主做出承诺和其他增值服务，无疑也将提高其市场竞争力和吸引力。?
微信公众号：周知客
如何在投资实操中提高投资的确定性？欢迎加入中国第一金融社群周知客，财经大咖在线分享，更有20万+社群成员为您的投资理财出谋划策。欢迎加社群联络员“周小信”微信号（zhouzhi06）应邀入群。
联系客服
