从业两年有余，一直被一问题困扰。给客户定损完毕客户最后会提出一些质疑，您定的金额够修么？这个配件为什么不给我更换？我为什么听你的，你说修就能修？这些质疑想必同行老师们工作中也常常遇到。为什么会有这些质疑，因为没有公开透明的标准展现给客户，客户认为所谓的定损就是一个保险公司雇佣的职员，仅凭自己的一双眼睛去判断，没有任何的参考标准或者依据，纯人为参与，仅仅靠人为主观判断去做这件事情。不精准，不科学，不靠谱。
互联网时代现在甚至是互联网+的时代连马桶盖都是智能的，为什么我们的定损不去标准化定损，智能化定损。
要想智能化必须要标准化，什么是标准。国家标准GB/T 3935.1-1996 《标准化和有关领域的通用术语 第一部分：基本术语》中对标准的定义是：为在一定范围内获得最佳秩序，对活动或其结果规定共同的和重复使用的规则、导则或特性的文件。该文件经协商一致制定并经一个公认机构的批准。它以科学、技术和实践经验的综合成果为基础，以促进最佳社会效益为目的。
在定速工作中其实有一些国家有关部门制定的标准，昨夜上网浏览搜到一份资料《中华人民共和国交通运输行业标准(JT/T 795-2011):事故汽车修复技术规范 》（以下简称“标准”里面的内容可以简单的给大家分享一下，在以后的工作中有很大的帮助。
一、 范围
本标准适用对象为道路交通事故损伤的汽车，（地震，水灾、坠物、人为损伤等意外事件汽车损伤与交通施工汽车损伤有共性，也可纳入次标准。
二、 规范性引用文件
请参照《中华人民共和国交通运输行业标准(JT/T 795-2011):事故汽车修复技术规范 》 ，这里就不一一的赘述了。
三、 术语与定义
请参照《中华人民共和国交通运输行业标准(JT/T 795-2011):事故汽车修复技术规范 》 。
不过有几个定义必须要了解。
3.1 事故汽车修复
为回复事故汽车损伤部位的几何尺寸和使用性能，使之接近或达到原车技术状况的作业过程。
3.2受损件
因事故导致技术参数，性能指标不能达到相关技术比哦准或原设计要求，需要更换或修理的零部件。
3.3弯曲变形
损伤部位与非损伤部位过度平滑、连续，可以通过拉拔矫正恢复到事故前的状态，而不会留下永久性变形的损伤形式。
3.4折曲变形
弯曲变形剧烈，曲率半径很小，通常在很短的长度上弯曲90°以上的，通过拉拔矫正仍有明显的裂纹和开裂，或者出现永久变形形带，需经高温热处理才能恢复到事故前状态的损伤形式。
3.3,3.4在定损外观钣金件时可利用到。
四、 作业流程
4.1 进场检验
“标准”中是这样的
4.1.1损伤诊断
4.1.1.1 依据事故形态，分析碰撞角度、方向、车速、记录车型结构、尺寸参数、车身材质等信息。（也就是说定损员在定损当中要阅览事故现场照片，在定损工作中也出现过一些情况，比如在定损中详细翻阅现场照片发现案件有疑点，碰撞力度和方向发现摆放现场，配件被掉包等。记录一些尺寸参数对底盘件的定损尤为重要，车身材质的确认能更准确的判断所需工时或者换修。车身轻量化的发展，铝制车身，高强度钢，超高强度钢，碳纤维等复合材料运用于汽车上这就对实施修理的方法和工艺产生很大的差异，也影响了工时费用的计算。当时别克有一款车型机盖为铝制当时没有去核实导致需更换的配件按修复去处理。）
4.1.1.2 确定对损伤情况进行诊断，确定损伤部位及受损范围。
（损伤情况的诊断要掌握汽车的碰撞分析等也就是查勘知识，也就是判定损伤范围。准确的去判定损伤部位便能判定出受损件。）
4.1.1.3根据诊断结果填写事故汽车损伤诊断单，并归档。
（这一点就是定损过程中常用到的定损单。）
差点忘了给这堆文字起名了就叫《浅谈定损标准哪里来，未来定损怎么办》 。
这次谈一下修换标准，一般情况下对于配件更换的情形由以下
（1） 整车生产厂有明确规定要求更换的，应予以更换。
整车生产对事故碰撞后的一些特殊零部件和安全件都有要求，依据各厂家，各车型参照维修手册制定相近的方法。
（2） 无法修复的不可再利用零部件，应予以更换。
不可在利用零部件：无修复手段使之无法恢复原设计要求或者外观要求的。如灯具
注：现有的修复技术可以修复配光镜也就是灯面的的刮伤，配光镜在整个厚度上没有裂透深度不是特别深则可以做修复处理。在碰撞事故中有很大一部分车辆大灯受损是在壳体。灯脚的断裂，壳体破洞也可以修复。
玻璃制品，液晶显示装置碎裂，风挡玻璃饰条，门饰条，密封条，叶子板饰条等胶贴饰条，机油，防冻液，冷媒等为一次性液体介质。这些零部件无法维修。
特别强调一下轮胎，对于底盘受损的车辆要对轮胎做详细检查及时有轻微的鼓包也要予以更换，轮胎在行车安全中起到至关作用不要“因小失大”。
（3） 工艺上不可修复使用的零部件，应于更换。
工艺上不可修复：指超过配合尺寸，通过加工也无法达到装配技术要求，或者断裂无法焊接或者焊接后无法保证强度要求无法保证正常使用性能和安全技术要求的零部件。
随着电子技术在汽车上应用越来越多且越来越复杂，尤其在高端车型中。电器元件由于肉眼无法判断检测诊断过于专业无法详细论述（请各位老师补充）。
（4） 安全上不可修复使用的零部件，应予以更换。
安全上不可修复使用的零部件：指通过修复手段无法保证使用性能和安全技术要求，对汽车安全起重要作用的零部件。
比如，主动安全部件和被动安全部件。行驶系中的车桥、悬架：转向系中的转向器、横拉杆、直拉杆、球销。从安全角度出发此类零部件产生机械损伤后基本上不允许在此使用。
（5） 影响整车使用寿命的零部件，应予以更换。
在中华人民共和国交通运输行业标准(JT/T 795-2011):事故汽车修复技术规范中附录E中规定的零部件损坏后，应予以更换,但是要清楚附表中在保证修复质量的前提下，坏了什么，换什么，而不是附录中损坏的零部件就要更换总成。
（6） 车身结构件损坏以弯曲变形为主应进行修理，折曲变形为主应进行更换。
车身结构件：是指在车身上起主要支撑和承载作用的构件，是车身零部件的安装基础。如下图所示
弯曲变形是指弹性变形车身部件。特点为损伤部位与非损伤部位过渡平滑连续；通过拉拔矫正可以恢复到事故前的状态而不会留下永久变形。
折曲变形是指塑性变形车身部件。特点为弯曲变形剧烈，曲率半径很小，通常在很短的长度弯曲在90°以上；通过矫正零部件仍有明显的裂纹，或者永久变形带，不经过高温加热处理很难恢复原有状态。
（7）车门防撞杆，防撞梁，中柱加强板和前后保险杠加强梁等超高强度车身板件，损坏后冷态下是不能校正的，应予以更换。
由于材料特性的不同所以对修换的判断也是对材料特性的一种把握。
常用的车身金属材料：
车身钢板：车身钢板一般有热轧钢板、冷轧钢板、不锈钢钢板，高强度钢板等
热轧钢板一般用于车上要求强度高的零部件，如车身，横梁，纵梁，车身内部钢板，底盘零件等。
冷轧钢板由热轧钢板经过酸洗后冷轧变薄，经退火处理。特点为表面质量好，有可压缩性和焊接性能。大部分整体车身都采用冷轧钢板制成。在悬挂周围容易腐蚀的地方，采用经过表面处理的冷轧钢板。
高强度钢指强度高于低碳钢的各类型刚才，一般强度200N/mm2以上。
1、 高强度低合金钢：又称回磷钢，通过低碳钢中加入磷来提高强度。一般常会应用在车的外部面板。
2、 高抗拉强度钢：又称硅锰固溶体淬火钢。由于增加了硅锰元素使抗拉强度提高。一般用于汽车悬架装置。
3、 超高强度钢：主要有高塑性钢、双相钢、多相钢等。一般用于汽车车门、车顶纵梁和一些加强筋。
（8）车身板件有严重变形或折曲，撕裂的就必须要更换。这一点在标准中也是明确被提出的。
（9）电子元件，控制单元撞击损伤、烧蚀的经检测功能时效的应予以更换。
（10）事故造成的线束破损、烧蚀断裂的应更换相应的线束。
电子元件，控制单元人眼所不能识别是否损坏，通过借助诊断设备，才能检测功能是否正常检测时效的予以更换。对于线束来说一般情况下有些线束现阶段的水平来说可以修复的但要根据每台事故车所使用的年限和营运性要把握。年限较短车辆线束老化不严重可以通过修复后对其检测合格予以正常使用。年限使用较长的车辆线束老化严重的故建议更换。营运性车辆由于作业时间基本不间断老化快，负荷大故建议更换以确保安全性。
（11）在事故中发生作用的安全气囊，涉及的相关安全部件予以更换。未发生作用的安全气囊需按整车生产厂的要求经检验合格后方可使用。
（12）事故中失效的安全带应予以更换，未发生作用的安全带根据相关标准检验合格，方可使用。
11、12项要重点关注修与换，此两项为保护司乘人员的重要安全装置。
安全气囊：主要由传感器、微处理器、气体发生器和气囊等主要部件组成。传感器和微处理器用以判断撞车程度，传递及发送信号；气体发生器根据信号指示产生点火动作，点燃固态燃料并产生气体向气囊充气，使气囊迅速膨胀。气囊装在方向盘毂内紧靠缓冲垫处，其容量约50至90升不等，做气囊的布料具有很高的抗拉强度，多以尼龙材质制成，折叠起来的表面附有干粉，以防安全气囊粘着在一起在爆发时被冲破；为了防止气体泄漏，气囊内层涂有密封橡胶；同时气囊设有安全阀，当充气过量或囊内压力超过一定值时会自动泄放部分气体，避免将乘客挤压受伤；气囊中所用的气体多是氮气。
气囊作用后机械部分可以观察到但软件部分和电子元件的损坏无法观察，所以要进过严格的检查测试。
在现场查勘中气囊和安全带能反应出现场的真假。
安全气囊首先要仔细观察气囊组件（充气袋）的新旧程度，是否有油污、灰尘，气囊本身是否有破损。一般气囊弹出后都是崭新的，如果存在上述情况则很有可能是伪造的。另外，还要观察气囊固定螺丝是否有新的拧痕等拆卸痕迹。气囊弹出过程中，引爆物质的爆炸，还是氮气产生物质的化学反应，都会产生刺激性气味，该气味类似于火药气味，查勘时可以通过嗅觉检查一下是否有这种气味，来辨别真伪。
由于汽车前部气囊安装在方向盘和工作台上，骗赔者往往通过安装旧的工作台和气囊盖板来作假。查勘时通过比较副气囊盖板与工作台的新旧程度，比较主气囊盖板以及工作台与车内其他内饰的新旧程度来发现疑点。
大多数情况下，汽车气囊弹出会伴随着安全带的锁死。通过拉拽安全带，检查是否锁死。如果气囊弹出安全带没有锁死，则很有可能是伪造的。
利用专业设备对气囊电脑进行检测，确定是否有碰撞数据信息以及碰撞产生的时间，来判断气囊的真伪。通过数据检测辨别安全气囊真伪说服力强，也可成为诉讼阶段的有力证据。
由于时间关系今天就聊这么多，以上这些东西有很多不足，望请大拿们海涵。还有很大一堆废话没有写完想再补充一下完整一下。以后我想写一些关于智能化定损的东西，也许有一天我们不再叫定损员而是叫定损仪器操作员。作为一名入行不久的小小定损员我一直有个工作上的梦想“标准定损，智能定损，让定损有理有据，智能让定损不再有争议！“
PS:
在今后定损中碰到客户说为什么不换？诸位老师可以参考该标准。有理有据，不要再很LOW的回答一句公司规定我也没办法。
联系客服
