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理想公司的CEO李想公开喊话：“中国自主品牌还在采用多级DHT的车企，会在未来一两年内改成增程技术路线。”而国内的吉利、长城老总也隔空回应，“坚决不采用增程”。实际上这也说明，在国内插混和增程路线还是争议比较大的，而目前的确也有越来越多的传统车企也抛弃插混拥抱增程方案，对于普通吃瓜群众来说，到底该选增程还是插混呢？
从结构来看，插混车型的发动机参与度更高，在混动模式下，插混车型这中低速行驶时通常会采用串联模式，也就是增程模式，此时发动机带动发电机发电驱动汽车，富余的电量给电池充电，由于插混车型的电动机功率相对较小，因此，在急加速等大功率输出时，发动机会参与直接驱动，总体上插混车型更像一辆油车：有发动机、变速箱、机械传动机构，而在大功率需求时，插混车型，电机和发动机同时驱动车辆。
增程车更像是一辆电动车，无论低速、高速，始终通过电机驱动，没有插混变速箱，因此也就没有高速机械直驱模式，但是现代的增程式拥有“电直驱”模式，发电机发电并不会给电池充电，直接绕过电池驱动电机。
从技术角度来看，插混车型更全面，拥有低速用电串联驱动，高速用油并联驱动。而增程只有一种模式就是始终是串联模式。
理论上，插混车型的机械直驱效率为95%左右，而增程的串联模式效率大约为91%左右，一升汽油大约发3.1-3.4度电。因此，相对来说在时速超过100km/h的匀速高速行驶时，插混发动机的运转工况能更平稳，在直驱模式下，发动机转速受到车速的影响较小。此时燃油效率更高，但是在城市中低速或者高速频繁变速工况，车速和负载对发动机转速影响较大，燃油效率比较低。而增程式的发动机由于发动机没有任何机械连接，因此，转速更平稳，虽然其存在油电转换效率，但是此消彼长，总体上增程式能够获得和插混车型比较接近的油耗表现。
电机的指令反应时间一般只有几十毫秒，而燃油发动机的指令反应时间高达700-800毫秒，因此，插混车型如果匹配城区智能辅助驾驶的话难度更高，在直驱模式下，由于动力响应较慢（如需要更快的响应，必须要切换到纯电模式），因此在未来普及自动辅助驾驶的角度来看，增程和插混相比，优势更加明显。
选择增程方案的车企越来越多，比亚迪的高端仰望、理想、岚图、AITO问界、长安深蓝、零跑等等。为啥车企愿意用增程呢？主要有以下两个原因。
1、无论和电车还是插混相比，增程的成本都有优势，降低电池容量，增加一个增程器，其成本要有所降低，而插混和增程相比，省去了插混变速箱，成本上也有优势。
2、节省下的成本用于开发匹配舒适性配置和智能辅助驾驶，增加产品力和竞争力。
增程器原则上可以利用更多的方案去替代，去掉发动机换一个氢燃料电池，就是氢动力，而车身底盘结构不需要任何更改，一次开发，终身受益。而对于插混来说，由于其结构上更加复杂，未来几乎没有改装潜力。
增程式电动车短期的一个努力方向是，提升燃油发动机的热效率，目前，增程器的热效率一般在41%左右，还有比较大的提升空间。另一个努力方向是增加电池容量和电池密度，提升续航里程。
增程式电动车的长期努力方向，应该是期待着动力电池以及氢能源的普及和突破，我国现在的新能源政策主要是发展电动车和增设充电桩，其实这个政策最主要的一个目的是为了解决我国的能源安全问题。从生产回收以及发电环节来看，纯电车并不完全算是清洁能源。
从增程车型和插混车型的纯电驱动比例来看，其实这用户更多选择的是纯电行驶，除了 长途以外很少用油，而根据前面所述，如果未来电池密度增加，增程或者插混的纯电续航超过300甚至400公里，而增程器的热效率进一步提升，增程很有可能笑到最后。
首先没必要听厂商忽悠，技术先进与否，对于用户来说，实用好用才是硬道理。增城电动车的电池容量一般都比较大，非常适合城市日常代步，当做一个电动车来使用，邮箱里少量存一点点油，以备不时之需。
其次要根据自己的使用工况来选择，增程式日常代步没问题，其弱项是长途高速，油耗相对较高，不过综合来看到底插混真的有优势吗？前一段时间，著名车评人此地无银对理想L8和领克09远航版进行了同工况40000公里长测，令人大跌眼镜的是理想L8的综合油耗竟然比领克09低很多。
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