时间进入2021年，几大国产品牌似乎一起约好了似的相继推出了自家全新的混动系统:比亚迪DM-i混动、奇瑞鲲鹏DHT混动、长城柠檬DHT混动，以及广汽传祺即将推出的2.0T+THS混动系统，还有今天的主角长安iDD混动系统，再加上吉利的P2.5架构混动，颇有些'六大门派'围攻'光明顶'（日系混动）的味道。
今天笔者重点对长安刚刚发布的蓝鲸iDD混动系统进行深度的技术解析，看看站在2021年的视角来看，这套混动系统到底实力如何。
根据2020年广州车展的展示以及发布会上的信息来看，长安蓝鲸iDD混动系统采用的是P2架构混合动力系统。根据电机所处的位置，可分为P0-P4共5种，并可以采用多个电机形成搭配，比如比亚迪DM-p采用P0+P3+P4的三电机组合。P2架构的混动指的是将电机装在发动机和变速箱中间的位置，这个架构目前大众汽车在广泛应用，包括探岳的GTE、本田1997年推出的IMA混动也是这个类型。
从整体来看，这个架构在技术上并不算领先，依然完整保留了传统发动机+变速箱的结构，同时引入了一套比较mini的三电系统，其优点是可以基于传统的纯燃油动力系统打造，从而以更快的速度打造出一套完整的混合动力系统，一般对于缺乏混动技术积累的车企会采用这种架构，比如大众、BBA、现代起亚、福特等部分旗下的PHEV产品基本都是采用这种结构。
当然长安的这套P2混动对比'前人'还是有一些技术领先和后发优势的，高集成度湿式三离合模块、S-winding绕组、IGBT双面冷却等技术，看到这些字眼笔者感到非常熟悉，再结合长城之前在法兰克福发布的9HDCT变速箱，长安iDD混动系统无疑是采用了博格华纳的同轴式三离合P2模块，结合去年广州车展上的展示为一台6DCT混动变速箱，其优势是结构紧凑重量也比较轻、冷却效率和传动效率也比较高，长城的9HDCT变速箱比大众的DQ400E还轻了20%，同时根据发布会上的PPT介绍，其电驱动综合效率达90%、电机控制器最高效率超过98.5%、电机功率密度10kw/kg。
发动机依然是我们熟悉的蓝鲸1.5T发动机，采用比较省油的米勒循环，最大功率为126kW，峰值扭矩达260Nm，官方称未来5年将进一步进化，应用可变气门升程，可变截面电子涡轮增压等一系列新技术，实现45％热效率。笔者这个数字有一些质疑，要知道丰田、比亚迪的'混动专用'发动机在行驶中基本只需要在最优工况区间工作，在做'减法'的基础上热效率最高只能达到41%和43%，而P2架构下的发动机要兼顾不同速度下的复杂工况，45%这个数字有些乐观了。
最后在电池方面，蓝鲸iDD混动系统搭载30.7kWh的超大容量PHEV电池包，纯电续航里程最高可达130km，对比比亚迪唐DM-i用21.5kWh电池实现112km的纯电续航里程电耗有些偏高，同时容量如此大的电池包对空间和侵占以及成本的控制都是非常大的考验。
虽然用了博格华纳的最新技术，但P2架构先天就有一大劣势：亏电油耗较高。首先相比同类型的燃油车，P2插电混动由于加入了一套三电系统，车身重量会明显增加，油耗和电耗都会比较高，另外在亏电状态下，发动机除了要驱动车辆，还要负责给电池充电，因此在亏电情况下一些P2架构的混动车型往往油耗会突然飙升，达到10L/100km左右也算正常。
而以目前市面上亏电油耗比较优秀的比亚迪DM-i以及丰田双擎E+技术来对比，比亚迪唐DM-i宣传的亏电油耗是5.3-5.5L/100km，丰田RAV4荣放双擎E+的亏电油耗是5.2-5.5L/100km，而蓝鲸iDD混动系统宣传能在2吨级的SUV上实现5L/100km的油耗。结合上面30.7kWh的电池包对应纯电续航里程只有130km，可以推断蓝鲸iDD混动系统的SOC管理策略中，EV强制切换到HEV模式的SOC值较高，对比比亚迪DM-i切换的SOC大约在25%，蓝鲸iDD的这个值可能在35%-40%附近，这样的管理策略在目前我国实行的PHEV能耗评价方法的框架中确实能做到2吨级SUV 5L/100km的亏电油耗，但真实的亏电油耗又是另一回事了，笔者会再写一篇文章具体分析。
尽管搭载了比较高效的蓝鲸发动机并采用了博格华纳的新技术，但长安蓝鲸iDD混动系统本质仍是一个来自上世纪的P2架构混动。即便比大众的插电混动要先进一些，但放到2021年这个节点来看多少有些令人失望，没有像比亚迪、长城和奇瑞的混动技术那样令人惊喜，有超越'两田'混动的实力。
最后搭载这一动力系统的首款车型UNI-K PHEV将会在今年亮相，笔者也希望这台车的实际表现能够凭实力打脸上面的分析。
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