造车新势力的智能化进攻，起势了。
2020年10月24日，何小鹏回到了他的母校华南理工大学，小鹏汽车年度最重要的关于智能的品牌活动——“1024小鹏汽车智能日”在这里举行。
随着时间的推移，人们会发现，这个活动已日渐成为汽车产业的“苹果开发者大会”的雏形，在这个活动上，小鹏汽车系统地阐述了他们对汽车智能化的思考以及他们在汽车智能化上所取得的进展。
在未来，这个活动还将会成为汽车互联网开发者的盛宴。
在当下，头部造车新势力们从供应链、制造、品控的泥潭中抽身而出，初步捋顺硬件之后，终于回来到了他们擅长的智能化赛道，并启动了汹涌的攻势。
所有的传统汽车产业必须要注意，新势力的智能化，是一个巨大的飞轮，启动的时候非常缓慢，一旦转起来之后，将会形成巨大的“飞轮效应”，越转越快并势不可挡。
一
不得不承认，何小鹏苦心布局的智能化体系，在经历了万千险阻之后，终于来到了世人面前，并给人带来了深度的震撼。
华南理工大学的礼堂，小鹏汽车火力全开，在智能座舱和智能驾驶两个领域，都推出了全新一代的产品，并规划后续向上演进的路线图。
在智能座舱领域，小鹏汽车副总裁纪宇带来了“全语音车载系统”。什么概念呢，即你在车上一切控制和操作，均可使用语音来控制，且异常便捷。
该款系统的核心特色包括：
1.语音可以操控车上几乎所有的功能，且操控的颗粒度极细。
2.全场景连续对话能力，可以连续发布指令，且随时可打断。
举一个例子，小鹏P7的语音助手不仅可以控制开关窗户，甚至于可以精准地要求把窗户打开20%、19%、99%这样的任何一个开度。
也可以任意通过语音控制空调送风的方式、方向，吹脸还是不吹脸，吹脚还是不吹脚。
这个能力，不仅需要语音方面的能力，更需要将摇窗机的控制器完全标准化和数字化，进行软件定义。
这一个小小的细节，意味着小鹏汽车确实已经可以做到真正意义上的“整车OTA”。
此外，在交互方面，用户可以一口气对着语音助手说出n多指令，比如调整座椅、打开窗户、调节空调、切换驾驶模式等，系统均可接住。
甚至是用户在说完一段指令之后，转过头和副驾驶的人聊天，在聊天的过程中再插入一个指令，无需唤醒，系统均可执行。
这就意味着，用户在说话的时候，语音助手是处于唤醒状态的，但它不会因为在唤醒状态下听到用户的连续说话而自己启动、胡乱操作。
这个功能的背后，是小鹏P7的语音助手，具有强悍的自然语音处理能力（NLP），可以对用户对话中的语义进行识别，准确区分哪些是对系统的指令，哪些是与其他人的聊天。
在对相同功能的控制方面，用户可随时进行切换和打断，比如询问天气，可任意改变时间、地点，系统均可高效地做出反馈。
小鹏P7的语音助手，不仅可以搜出一首歌，可以对歌曲的进度条进行控制，你甚至可以要求将进度条拉到2分31秒，或者任何一个你需要的位置。
在交互方面，小鹏P7语音支持用户盯着汽车屏幕，直接给出“已阅读”、“确认关闭”等任何页面上罗列的指令，系统都可以返回准确的操作。
上述能力的背后，需要将三项能力整合在一起。
在交互端，语音助手需要强悍的语义识别能力；在软件端，系统软件需要将应用软件控制的颗粒度做到极细；在硬件端，所有的核心功能都被数字化，可以被软件定义、控制。
也许有人会说，用语音控制播放器进度条看起来不是一个“刚需”，从功能层面上看，价值并不大。
这是典型的功能汽车的观点。
小鹏汽车的“全语音车载系统”，带来的不仅仅是一些具体的功能，而是将智能座舱系统带进一个全新的层次。
这是一个基于硬件系统层、软件系统层、语音AI基础能力深度融合之下的应用能力的体系，这和传统的汽车功能完全不同。
传统的汽车，首先定义一个功能，或者说一个用户的刚需功能，然后就组织供应商进行开发，最后是验收、交付。
传统汽车的配置，就是很多这样的一个又一个功能的叠加。
用户拿到车之后，车辆的能力就已经是它的“巅峰状态”，然后变得越来越差。
小鹏P7的“全语音车载系统”，本质上是将所有的硬件、软件“数字化”之后，后续的开发者可以在这个基础之上，不断地进行应用开发，会组合出无数种功能。
智能车和功能车的最大不同是，智能车首先是把底层的框架，软硬件框架搭建好，形成最基础的能力，比如文件存储、语音识别、传感器信号、控制器标准化等，把这一切打通之后，然后赋能开发者，由开发者打造出面向未来的、不断满足用户全新需求的应用。
今天小鹏汽车能做的一切应用开发，意味着以后全部可以给到经过认证的开发者，也意味着这些数字化的能力，全部可以在线化，全部可以通过数据进化。
毫无悬念，在做完了这些基础工作之后，纪宇宣布小鹏汽车将上述的一些能力开放给开发者。
现在，一些洗车、充电、游戏、音乐和娱乐的开发者，都已经在利用该公司给出的API进行针对性的开发。
一个极具想象力的产业正处于崛起的前夜。
二
在自动驾驶领域，小鹏NGP的推出，加上此前蔚来汽车的NOP、特斯拉的NOA，基本上已经将智能驾驶带进了全新导航辅助驾驶时代。
何小鹏在现场提出，在2021年，导航辅助驾驶将会成为所有新上市的智能电动车的标配。
智能驾驶，从当初最简单的ADAS单项能力，进入到了能够进行一定程度融合以全速域ACC能力为代表的L2级自动驾驶，并开始过渡到设置导航之后，车子就可以自己从A点开往B点的导航辅助驾驶时代。
当天，小鹏汽车终结了自动驾驶的PPT时代，该公司的副总裁吴新宙开始愈发变得有底气，向业界推出了小鹏汽车的高速自主导航驾驶——NGP。
该系统的开启方式与特斯拉类似，向下拨两次拨杆即可启动。一些重要的功能包括：
1.根据限速牌自动设定时速；
2.在大流量的车流中自动变道，在变道时如果发现车道被其他车辆抢占会自动回到原先车道，以及在驾驶过程中，会主动避让大卡车；
3.自动分流和汇流。在需要驶出匝道时，会提前1公里开始变道；
4.在大曲率的弯道中能够自如驾驶；
5.通过连续汇流的匝道，即多个两条匝道的车辆汇入一辆主道。
坦率地说，这些都是目前市面上3个导航辅助驾驶系统的基本功能，唯一的区别是完成成功率和体验，以及完成率和体验是否可以不断迭代，变得越来越好。
毫无悬念，特斯拉Model3的NOA成为了对标对象。
在一段现场播放的对标视频中，特斯拉Model 3在汇入高速、高速路段的自动变道选择上处于被动境地，并有多次没有识别出实线违规并线的操作，甚至于发生了一次导航到错误路线的情况。
当然了，这是由小鹏公布的视频，但强大的特斯拉在中国的路况下遇到的挑战是一目了然的，尤其是该公司的纯视觉方案，在没有高精地图的配合之下，更容易发生一些车道线的识别失败。
在做完上述对比之后，吴新宙当场喊出了要做“中国最强领航辅助驾驶系统”的目标。
在这个大的OKR之下，吴新宙给出了三大分解目标：场景覆盖率最高、人工接管率最低和自动变道效率最高。
在场景方面，吴新宙提出，除了汇流、分流之外，未来包括施工、隧道、高架桥等场景，小鹏的NGP都将会覆盖，且将会不断扩展适用场景。
在短期之内，小鹏的NGP在场景拓展能力上将会处于领先位置。
在人工接管率方面，小鹏方面提出的目标是，在各种复杂场景中，在确保安全的情况下，尽量做到不需要人工干预和接管。
上述两个指标，基本上对应了何小鹏提出的一个概念，即自动驾驶所占的时长占到总驾驶时长的比例。
吴新宙提出的第三个指标是切换车道效率，这个指标除了在高速行驶中能够提升驾驶效率之外，在进出匝道的分流、汇流场景格外关键，是导航辅助驾驶确保过程体验的基础能力。
在发布会现场，吴新宙“傲娇”地主动向何小鹏喊话，可以将上述几个指标作为对他考核的KPI。
在本次发布会上，何小鹏首次对外公布了小鹏汽车自动驾驶演进的路线图。
2021年初，该公司会释放上述的NGP能力，在2022年将会发布XPILOT3.5，这个阶段被何小鹏定义为中级智能驾驶能力。
在这个阶段，主要是NGP实施的过程中，能够覆盖的场景包括城市拥堵路况的自动跟车，相信也会包括ETC的自动识别和自动通行。
2023年和2024年被何小鹏定义为高级智能驾驶阶段，并认为这是智能汽车的爆发期。2025年及以后，何小鹏认为可以实现“完全级”智能驾驶，这会是一个智能汽车的颠覆期。
在现场，何小鹏宣布，将在2021年初举行一次从广州到北京的导航辅助驾驶远征之旅。他的目标是，在这两千多公里的路途中是否可以做到一次都不用接管方向盘。
何小鹏同时向“友商”喊话，欢迎参与这次远距离的自动驾驶PK，看看谁的接管率更低。
何小鹏称，自动驾驶离我们真的不远了。
自动驾驶全栈自研和系统能力，是何小鹏和吴新宙满满底气的基础。
在全球所有车企之中，小鹏汽车是除了特斯拉之外，唯一一家把全栈自动驾驶能力已经落地量产的汽车制造商，小鹏P7是全球第一款量产英伟达Xavier计算平台的智能汽车硬件平台。
吴新宙毫不客气地称，除了特斯拉的Hardware3.0，Xavier计算平台比所有市面现存的友商在算力上领先一代。
甚至是与理想、蔚来相比，小鹏汽车也是中国第一个、全球第二个量产感知能力的汽车制造商。
由于掌握了感知算法的核心技术，使得小鹏汽车可以对雷达感知、视觉感知等方面进行融合，提升感知方面的可靠性。
基于此，还可以更好地对其他交通主体的行为和运动进行预判，而不是等待Mobileye的“黑盒”给出结果再进行判断。
另外一个挑战是，由于感知是别人提供的且整体算法是一个黑盒，车企无法判断感知结果在特定场景是否靠谱。
掌握感知的价值在于，小鹏P7的“眼睛”是自己的，而其他感知使用供应商模块的智能汽车则类似于使用“导盲犬”进行“自动驾驶”。
这使得小鹏P7的NGP场景的扩展和覆盖，不需要供应商，通过“影子模式”不断收集corner case，然后对神经网络进行训练，再OTA给用户，就能不断地增加NGP的场景覆盖。
吴新宙透露，在自动驾驶领域，小鹏汽车已经完成了“影子模式”、corner case、标注形成数据集、训练神经网络、OTA新能力的闭环。
显然，这个闭环是自动驾驶系统高速发展的“飞轮”，车队的数量、数据的规模，是飞轮转动的动力。
飞轮已经开始旋转，自动驾驶确实离我们越来越近了。
三
这一次小鹏汽车新一代智能化产品的发布，和其他友商相比，有一个巨大的不同是无论是智能座舱还是智能驾驶，该公司从硬件底层到软件应用层从上到下掌握了全栈能力，尤其是底层硬件架构、软件架构的深度改造，使得小鹏P7后续在应用层的能力迭代速度将会远超其他车型。
小鹏P7，在一定程度上，我们可以称之为中国第二代智能汽车硬件平台的典型代表，这款车型的整车EE架构、车载以太网、感知系统和超强计算平台，几乎可称之为中国本土智能汽车的最佳实践。
对于未来的智能汽车而言，大概率将会向当初的PC时代一样，会出现386、486、586等不同代际的硬件产品。
在操作系统上，小鹏的Xmart OS和XPILOT系统，也将会像当初的Windows一样，一代一代地向前演进。
对于智能汽车的智能化而言，从小鹏P7开始，让我们把眼光从单项功能上挪开去，智能和功能的最大区别在于，智能汽车立足于不断地迭代底层架构、系统软件架构，基于架构的深度变化带来全局通用的基础能力，基于这些架构和基础能力，任何一个开发者，无论是车企自身，还是第三方开发者，都可以在这些基础能力之上，长出万千种应用。
而不像是现在的传统汽车，不断地在原有的孱弱的旧系统上叠加功能，系统不堪重负，功能马马虎虎，沦为配置表上的摆设。
在一个错误的架构之上堆积功能，对于一辆汽车的智能化并不会带来价值。
这些应用，在整个闭环的使用过程中，数据是无法流动起来的，数据不是资产而是负担，让内外部的带宽、存储等系统崩溃，后台也无法根据数据的闭环反馈不断地改进能力、优化服务体验。
举一个简单的例子，一个摄像头的数据，不仅可以服务于自动驾驶的域控制器，也应该分享给所有的域控制器。摄像头看到的语义数据，不仅可用作自动驾驶，而是可以用作所有的应用开发。
为了做到上述这一点，这就意味着，所有的传感器、控制器、内部的以太网、系统软件都需要彻底地打通，核心的计算平台要做到集中，算力越大越好。
只有在这些基础设施做完之后，一个汽车，才可以称自己具备了智能化的基础。
要做到这些，别无选择，必须掌控智能化全栈的能力。
对于所有的、具有雄心壮志的汽车制造商而言，必须要打造从硬件到软件、从底层、中间层到关键应用层的全栈能力。
只有具备这样的能力，才会形成真正意义上的智能化体系，依托这个体系，在数据的助力下，智能化飞轮高速旋转，直至不可阻挡。
这一次，小鹏的“全语音车载系统”初次向外界展示了真正意义上的智能系统是什么样子的，相信在2021年，小鹏汽车的NGP将会给产业和用户带来更大的惊喜。
当然了，这仅仅是一个开始，惊喜永远在后面，智能系统最核心的一个特点之一就是“进化”，旧的能力会越来越强，新的能力会越来越多。
何小鹏显然感受到了智能化飞轮的势能，在发布会的现场，他给出了一个结论，即智能汽车的变革正在加速，并给出了三个理由：
1.资本的聚拢极大加速这一进程；
2.动力电池降价速度超过了他最乐观时的想象，芯片算力的增加远超“摩尔定律”，超乎想象；
3.他说，他这个一直在数据领域创业的人，也低估了数据给智能化的高速促进作用。
从小鹏P7开始，智能化正在显著地改变汽车的使用体验，并将会日趋成为人们购买决策中的关键因素。
何小鹏说，赢到最后的，一定是智能化。
尾声
小鹏汽车在智能日上的发布，一定会给这个产业带来重要的思考，一方面其他的头部造车新势力绝不会坐视何小鹏在智能化赛道上狂奔，他们将会在这个领域倾注更多的弹药，彼此之间的竞争会更加激烈。
与此同时，对于所有的传统车企而言，来自新势力的友商们，已经初步展示了什么叫做智能汽车以及智能系统将会给汽车带来怎样的变化，要么做全栈的智能系统，要么在智能化的竞赛中被淘汰出局，这是一个抉择的时刻。
无论如何，智能汽车的前景正变得分外美好，这是用户和产业之幸。
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本报告核心描述动力电池、自动驾驶、车联网等汽车科技，在1年、4年和10年等维度的发展进程，及其对汽车产品、市场、供应链和商业模式的影响。
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报告简介请点击：《中国汽车科技趋势报告（2020 版）》
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