1、《道路机动车辆生产企业及产品公告》（俗称大目录，简称“A公告”），进了这个公告，车辆才能获得销售资质；
2、《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（简称“B目录”），2016年起生效，进了这个目录，才能拿到补贴，已经发布三批，共1022款车型；
3、《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》（简称“C目录”），2015年12月31日前想拿补贴必须进的目录，总共发布76批，共3618款车型，自2016年1月1日起废止；
4、《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录（简称“D目录”），2015年11月11日起实施，恰巧也发布了3批，共25家国内电池企业进入目录（单体电池生产企业，不包含电池系统成组即pack企业）；
5、《电动车用锂离子蓄电池》行业规范（简称“E规范”），即QC/T 743-200
6，2006年3月7日由发改委发布，同年8月1日实施。同时发布的汽车行业标准还有741《车用超级电容器》、742《电动汽车用铅酸蓄电池》和744《电动汽车用金属氢化物镍蓄电池》；
6、《汽车动力蓄电池产品检验标准目录》（简称“F目录”），申请《汽车动力蓄电池行业规范条件》必须进行的检测的项目，包括3个电池单体国标（GB/T31484、31485、31486）、1个蓄电池包及系统国标（GB/T31467，分为高功率应用、高能量应用和安全性要求3个部分）、1个行业规范（QC/T 741-201
4 《车用超级电容器》），大部分国标在2015年5月颁布，部分在10月份或年底颁布，与旧标准（QC/T741-744）之间有一年的过渡期。
玩个游戏：
所有车必须先进A公告，才可以卖，如果想拿补贴，2015年12月31日前还得进C目录；
从2016年1月1日起，C目录作废，改用B目录；
4月27日坊间传出个消息，说要把3批B目录的车型发回重审，凡是没有用D目录产品的车型不予通过，也就是拿不到补贴；
29日工信部装备工业司正式发布通知，把此消息坐实，要求已在D目录的单体电池企业对产品按照F目录重新检测，并在今年6月底前提交检测报告。而没有在D目录的单体电池企业想申请进入D目录，也需要按照F目录进行检测。
晕了没有？
如果还没有，那我简单说说F目录是啥，以及F目录涉及国标和以前的行业规范有啥区别，这估计也是大家现在比较关心的。
相信在27日之前，没几个人真正关心行业规范和国家标准，也分不清行业规范和国家标准有啥子区别，更不会去了解标准发生了什么变化。但正是因为此次调整过于重大，原来的推荐规范即将上升为强制标准，涉及到车企能不能拿到补贴，因此也涉及到今年的目标有没有可能实现，最终涉及相关企业今年业绩，所以不得不好好了解一下这个F目录跟之前的E规范有啥区别。
先看主要结论：
相比原有行业规范（QC/T-743），国标对电池单体、模组的要求有所提高，而且增加了对系统的要求，形成了单体、模组、系统完整的检测规范。
然后举几个栗子：
1、对电池单体/模组要求有所提高。比如QC/T-743对循环寿命的测试方法是C/3充电、C/2放电，放电深度为80% DOD，当容量衰减到初始值的80%时，循环测试>500次；GB/T 31484要求1C充电、1C放电，放电深度为100% DOD，容量衰减到初始值的80%时，循环测试>1000次（或容量衰减到初始值的90%时，循环测试>500次）；GB/T 31485对电池单体和模组均增加了海水浸泡、温度循环、低气压检测要求，对模组还另外增加了跌落要求，而且大部分检验项目的要求均有所提高；
2、进一步强化电池模组的电性能要求。比如国标GB/T 31486弱化了电池单体但强化了电池模组的电性能测试，电池单体的检测则由整车企业和电池企业共同确定；
3、增加了蓄电池包和系统的检测规范（GB/T31467）。即原来的行业规范仅针对电池单体和模组，新国标则增加了对整个动力电池系统的要求，弥补了之前对整个系统要求的空白。
（有兴趣学习新国标的，老规矩，留下邮箱。如果仅想看看区别的，可以点击以下链接，去年8月份行业专家夏军已针对这个问题做过解读——http://www.d1ev.com/39810.html）。
对于电池单体生产企业，需要关心的是GB/T31484、31485、31486三个电池单体国标，重点攻克循环寿命、安全性能等问题。尤其是前三批25家电池企业以外的，赶紧排队找第三方权威部门把所有项目做一遍先（这个很关键，人家的检测设备是有限的）。通过检测要求的概率，个人觉得还是挺高的，大不了牺牲一点能量密度换寿命及安全性能呗。至于时间间隔，短则3-4个月（仅循环寿命测试就需要俩月，当然如果企业已经按照国标要求做了部分或者全部检测项目，那么时间有望相应缩短），长的就不好说了；
对于同时生产动力电池单体和系统的企业，虽然现阶段并没有特别说明电池系统产品是否也要列入D目录，但是窃以为这也会是个趋势。所以，把系统的检测项目补齐了，有益无害；
对于第三方pack企业（不生产单体，只是单体的搬运工），理由同上。
对于整车企业，可以简单分为以下两类：
（1）对供应商的电池产品通过重审（或进入目录）有信心的，不管供应商是否25家之一，只要不差钱的，可以接着卖，哪怕是重审期间没有补贴也没问题，乱市中先垫钱提高市占率是上策；
（2）反之，对供应商的电池产品通过重审（或进入目录）没有信心的，要么换供应商，要么等重审结果，相较之下等重审结果的成本更低。当然，如果你把用了不同电池供应商的车型都申请了公告，那当我没说。
有人说价值投资很容易，找个细分领域的龙头，买入并持有，和好公司共同成长即可；
更难的似乎是投机，有预期差的地方，才有可能赚别人的钱。因此不被一致看好的电池企业进了目录（尤其是第4批）、或者由于已在目录里的竞争对手被刷出局而受益的企业，应该是两条主要的思路。
但是不管怎么说，本次调整对于国内企业的保护效果是显而易见的，尤其是三元电池生产企业，毕竟原来属于外企的市场份额，短期内可能需要国内企业来填补了不是？
（文章来源： 新兴产业联盟）
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