2.8L - V6 - FSI - 发动机
技术特点
机油泵消耗的功率更低
新火花塞
链条传动机构
摩擦力减小了，带有
- 改进了的凸轮轴
- 泄漏降低了的凸轮轴调节器
起动-停止系统和能量回收
带有可调水泵的创新温度管理系统
改进了的高压喷油阀
重新匹配了的皮带传动机构
取消了助力转向泵
技术数据
扭矩- 功率特性曲线
气门机构
气门机构做了下述改进：
◆ 进气凸轮轴的重量经过了优化
◆ 凸轮外形采用Audi A6 ’05 (PA) 的 140 - kW - 发动机上的
◆ 排气凸轮轴的重量经过了优化
◆ 排气凸轮轴是组合式凸轮轴
◆ 凸轮轴调节器机油泄漏量减少了，功能优化了，因此可以
让机油循环管路中的压力进一步降低些
◆ 气门弹簧的力减小了
奥迪气门升程系统
奥迪气门升程系统使用了所谓的“凸轮块” ，该件位于进气凸轮轴上，可以轴向移动。
这个凸轮块上并列着两种不同的凸轮轮廓，一个轮廓用于较小气门升程，另一个用于较大的气门升程。通过改变凸轮块的位置，来实现“根据负荷情况去控制进气门“。
3.0L - V6 - TFSI - 发动机
新火花塞
起动-停止系统和能量回收
带有可调水泵管理系统的创新温度
改进了的高压喷油阀
技术数据
扭矩-功率特性曲线
增压系统
3,0l - V6 - TFSI - 发动机是奥迪V6 发动机中最强劲的汽油发动机。
◆ 快速产生强劲的扭矩
◆ 扭矩特性曲线圆滑丰满
◆ 起步特性优异
◆ 保养容易
特别之处就是增压系统使用了罗茨式鼓风机，它有很
多优点：
◆ 自然吸气发动机和增压发动机所用的基本机型相同
◆ 增压器结构极其小巧
◆ 与其它V型发动机所用的相同部件的比例高
3.0L - V6 - TDI - 发动机（第2代）
技术特点
带有涡旋翻板的进气歧管
共轨燃油喷射系统
链条机构
起动-停止系统和能量回收
涡轮增压器模块
废气再循环
温度管理
功率为150kW 的发动机（经济型）的变化
除了功率不同外，这种新一代发动机还有个经济型可供使
用，其功率为150kW 、扭矩为 400Nm （发动机代码为CLA ）
除了功率不同外，还有以下这些区别：
◆ 针对较低功率而优化过的废气涡轮增压器GT2056
◆ 共轨喷射系统，油轨最高压力可达2000bar 。
◆ 压电喷油阀的喷嘴是八孔式的，液压流量降低了
提高这种150kW 发动机效率的另一项措施就是将排气相位的开启持续时间从 202 °曲轴角改为176 °曲轴角，这种结构有助于发挥功率，从而也就可有效利用膨胀功。这样可进一步降低油耗。
创新温度管理（ITM ）
创新温度管理（ITM ）是发动机控制单元内的一个子系统。各个子系统将其状态发送给ITM （如加热要求，无热负荷等）。
ITM 功能会仔细衡量这些要求，判定哪些用户的优先级较高并确定出应该去触发哪些执行元件来工作。
ITM 将触发请求发送给用户，用户再去触发执行元件。
发动机的预热运行分成两个阶段：
◆ 阶段1 ：让冷却液静止（不流动）来让发动机快速升温。这样的话摩擦功率的损失就降低了，燃油喷射的状况也得到了改善。
◆ 阶段2 ：现在使用已经热了的冷却液通过一个热交换器去快速加热变速器机油。热流的这个流动是通过一个电控切换阀来实现的，该阀由变速器控制单元来操控。为了避免出现过大的热应力，也为了避免让发动机内的热冷却液完全循环起来（完全循环起来会导致 发动机内部的摩擦功率损失再次增大），采用的是节拍式混合阶段模式来工作。
车厢内加热
如果车辆使用者希望尽快让车内热起来，那么热量就尽可能快地向车内传递。在这种情况下，发动机内的冷却液就不会静止了（不流动）。
变速器机油冷却/ 加热
变速器机油不光要加热，必要时还要对其进行冷却。由于变速器机油并无单独的冷却管路，所以它的冷却也只能冷却到发动机冷却循环中的温度水平。
当变速器的温度达到最佳状态时，切换阀就会切断通往变速器机油冷却器的冷却液液流。
发动机温度调节传感器 G694
汽油发动机的车，使用一种新的传感器来感知发动机的温度。这种传感器结构的特点是：热传导区采用螺纹形式，因此表面积增大了（加热和冷却速度均较快）。
温度传感器G694 是拧在缸盖上的，也就是说拧在能最快达到临界温度的位置处。
采用温度传感器 G694 ，其技术难点主要在于部件保护方面。传统的冷却液温度传感器在下述情况下可能出现“暴露在空气中“这种情况，也就无法传递发动机最新的温度信息了：水泵驱动用多楔皮带撕裂、突然或缓慢地漏冷却液。而这种新传感器就可避免这种情况发生。
另外，使用这种新型传感器还可实现“防止冷却液沸腾”这个功能，这是因为它通过“快速测量出重要位置处的温度”可以提前发出警报信息。
创新温度管理系统可完成下述功能：
◆ 冷却液静止（不流动）时控制发动机的预热运行
◆ 执行元件的调节（比如可控式水泵）
◆ 冷却液加热
◆ 冷却液散热风扇
◆ 防止冷却液沸腾
可控式水泵
由发动机控制单元发指令来操控这个水泵，具体是用一个电磁阀来接通或者切断真空来实现的。该泵工作时，由于调节滑阀被泵轮盖住了，所以可以使得冷却液静止（不流动）。
这时发动机内冷却液流完全被阻塞住了。这种工况可降低该泵所消耗的驱动功率。
在转速和负荷较高时短时接通的话，有助于保护发动机。冷却液流的接通是采用节拍式的（接通- 切断- 接通，就是时断时续）。这样做的目的：发动机预热运行后，在混合阶段过程中实现缓慢的（逐渐的）温度补偿。
功能
抽出负压室（真空室）内的空气，就会在调节滑阀活塞上产生一个了。该力经调节滑阀的导向杆逆着弹簧力，经叶轮压在缸体上。于是压力侧的泵出口处就会出现节流作用。
圆周上安装有三个回位弹簧，如果真空供给出现问题了，这些回位弹簧也能保证让该泵提供最大供液量。
如果冷却液温度低于20 ℃，那么该泵就不会工作，因为那会损坏密封件和膜片。当发动机再次起动时，该泵也不会触发去工作。
燃油供油单元
该供油单元使用的是电子换向电机（EC - 电机，工作电压为5 - 16V ） ，这个电子换向电机是无电刷、永久磁铁励磁式同步电机。因其结构原因，这种电机在动力学性能方面要远
胜其它类型的旋转电机。因为无电刷，该电机除了轴承处外，不会有磨损。
该供油单元由燃油泵控制单元 J538 来操控。触发指令由发动机控制单元发出，其形式是PMW （脉冲宽度调制）- 信号（故障信息的反馈也是通过同一条线）。
油面高度（燃油存储量）传感器采用 3 - 线- 技术。如果车上使用的是汽油发动机，那么燃油滤清器直接安装在该供油单元上。
下方这个图表示的就是汽油发动机上的燃油供油单元。
排气系统
V6 发动机的车上所用的所有排气系统，尾管上都装备有插装式挡板，这种挡板也可单独订购。
反射式消音器
该消音器中有多个腔（一般有四个），以便能利用声反射原理。声音在这几个内腔中多次穿行后，声压大小就会相互中和，从而就降低了声压的最高值。消音器内有挡板（横截面扩大和减小），由此产生反射。但是这也会增大排气压力（阻力），具体取决于结构了。消音器内反射主要抑制的是低频音。
2.8L - V6 - FSI - 发动机
吸收式消音器
吸收式消音器内有多孔材料，一般是石棉、玻璃面和玻璃纤维，这些材料能吸收一部分声能，也就是把声能转化成热量了。再加上多次反射，消音效果就更好了。可以将排气噪音降低50 dB(A) ，这相当于将声压系数降低了 300 。消音器内的吸音主要是抑制高频音。
一般来说，排气系统同时使用这两种消音方式，或者采用分开式消音气（中间和后置消音器），或者采用组合为一体的消音器，这样才能覆盖尽可能宽的频谱。
3.0L-V6-TFSI-发动机
3.0L-V6-TDI-发动机
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