随着川藏铁路逐步开通，我们终于知道了答案！大家都知道青藏铁路，这是一条被誉为天路的铁路，从西宁至拉萨1980公里花费了半个世纪才全线贯通。但是很少有人知道的是，川藏铁路的修建比青藏铁路更难，面临的问题更多更复杂。
国外有关人士更是直言，修建川藏铁路没有100年是不可能实现的事情。那么川藏铁路究竟有多难？连堪称天路的青藏铁路也要甘拜下风？
修建川藏铁路到底有多难？
川藏铁路，起点在四川成都，终点在西藏拉萨。这是一条还在规划中就被多方质疑的一条铁路。
早在20世纪70年代，就有了建设川藏铁路的想法，它几乎与青藏铁路、甘藏铁路一起提出，但当时川藏铁路计划被搁置。与青藏铁路相比，其建设难度不仅仅是高原冻土，首先是对铁路的高标准和严格要求。
2011年3月，明确了川藏铁建设计划，从四川成都至西藏拉萨，川藏铁全长1838公里，是中国为数不多的连接西藏的铁之一。拉林段和成雅段于2014年12月开工建设，雅林段于2020年11月开工建设。
听说中国要修建这条铁后，西方国家的同行纷纷质疑，甚至嘲讽以中国的技术，即使修建了100年也绝对不可能完成。
也有人认为没有国家能在这样的环境下建设这个超级项目，而是质疑中国的基础设施能力。修建川藏藏铁路要克服的困难可谓难如登天。
首先要克服的是巨大的高差，从成都到拉萨，海拔从600多米上升到1700米的横断山区，然后迅速上升到平均海拔4000多米的青藏高原，就像过山车一样，累计爬升高度达1.2万米，相当于两座喜马拉雅山。这样的项目听起来很逆天，不难理解为什么西方国家认为川藏线是不可能的。
在巨大的高差下，川藏铁路也面临着复杂的地形，沿线需要跨越14条河流和21座海拔4000米以上的雪山还有五条大江，被称为是最难建的铁路。
同时，由于属于快速铁路，设计速度为每小时160到200公里，不要低估这个速度，知道在在我国火车的速度等级划分中，长速铁的运行速度是每小时100到120公里，中速铁是120到160公里，准高速铁是160到200公里。
此外，川藏铁路建设困难的原因是地理结构特别复杂。有些人可能知道，青藏铁路属于缓坡向上的铁路，建设青藏铁路的主要问题是高原冻土，尽管工人们不得不在低温环境中工作，但青藏铁路的绝大多数地方地势相对温和。
除冻土问题外，川藏线还面临着各种复杂的地质环境，如雪山、沙漠、沼泽的地质。这是因为除了四川盆地，川藏铁还要穿越云贵高原，青藏高原比青藏铁更难挑战，这是一个困难和危险的地方。
其中大量的缝合带，有些人可能不知道缝合带在哪里。众所周知，石头破裂后，两块石头的错位会形成断层，断层根据破裂的大小分为不同的尺度，缝合带是多个断层的聚合区。
我们都知道，川藏地区的结构是最复杂的，因为在两个板块的交界处，挤压在我们看不见的地方无处不在，所以有无数的破裂和断层，所以很容易形成缝合带和横断山脉。
在山脉之间，除了峡谷，还有各种各样的湖泊和河流，这个复杂的地形在世界上是可见的，可以说用山谷形容它并不过分。我们川藏铁路要跨越的雅是雅砻江、澜沧江、雅鲁藏布江、金沙江、怒江等五大江，不管哪一条，是要面临巨大的困难。
对于施工人员来说，最大的问题是复杂的地质。要知道，川藏铁路沿线的横断山区位于印度洋板块和亚欧板块的挤压碰撞处，这里的地质非常跃，地震、山崩、泥石流等灾害很常见，沿线需要经历1000多个地质灾害点。在如此复杂的地质条件下完成川藏铁路的建设，对任何人来说都是终极体验。
川藏铁路建设难度这么大，有什么非建不可的理由吗？
2018年12月28日，川藏铁路成雅段开通运营，2021年6月25日，拉林段也正式开通运营，目前只剩下雅林段还在修建中。林雅段开通后，川藏铁将实现全线贯通，成为中国西南地区重要的交通动脉，对西南格局具有重要的战略意义。
我们期待着雅林段的完工，对我们普通人来说，去西藏旅游的路也更近了一步。
我国西南地区因为地理和环境原因，交通一直不便利，也是我国铁路网缺失最多的地方。川藏铁路通车后，内陆的城市到西藏拉萨的时间将会大大的节省，极大的释放西南地区的经济潜力。不但可以增强货运和客运效率，对边境安全问题上也将有很大帮助。
除了国内事务，川藏铁路对国际交流也有很强的促进作用。完成川藏铁路通车，可以很方便地作为连接国内外铁路网的桥梁，中国西部边疆内陆也将变成陆地贸易的桥头堡，既可以带动西部经济，也可以加强整个国家的对外贸易。
当我们赞叹着一个一个辉煌的过程，切不要忘记为之付出牺牲的人们，为祖国的基建点赞！
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