中远海运“年池轮”船长张宝新
引言：雾航是艰苦的、紧张的、危险的,同时又是每艘船舶必须面对的现实,几乎在任何季节和航区,都可能遇到能见度受到限制的情况(以下称雾航),尤其在春季。为了更好地做好这个季节性、经常性的安全航行工作,我们对避碰规则的学习应由字面上的熟悉和背诵,向正确理解和执行的深度和层次发展。这对保障在复杂条件下的航行安全,有着重要意义。
1.了解中国沿海海雾的特点与重视：
其中中国沿海海雾的特点其分布特点为：雾区范围南窄北宽，发生的频率南少北多。如：
每年南海北部沿海从12 月到3 月为雾季；闽浙沿海到长江口等东海海域从3 月到7 月为雾季；黄海海区从4 月到8 月为雾季。其中成山头一带海面雾最频，年雾日超过80 天。
当船舶航经此海域时，在思想上要高度重视，及时采取雾中航行措施，以确保船舶的安全。 在对1972年国际海上避规则第19条的理解和执行进行分析和探讨,因为在实际工作中理解和执行第19条多少存在一些问题。 首先有个应急能力的培养问题。在对每一起雾中碰撞事故的处理中,都少不了对当事者的责任心的严厉指责。可通过对众多事故本身的分析,不仅要问,从当事者判断有碰撞危险开始,到意识到碰撞不可避免,再到发生碰撞这半小时,甚至几分钟内,在这个过程中还是责任心问题吗?从他们的心理活动分析,此时已不是责任心问题了,而是一个应急能力问题了,不知道如何化解紧迫局面,不知道如何负责,它与当事者平时在其他方面的表现没有必然的因果联系。人们常说的急中生智,是以深厚的理论和实践经验为基础的,否则只有目瞪口呆。因此每一个驾驶人员都应注意应急操纵能力的培养和思考,否则很难保证当你遇到同样的局面时,会发生什么。这就是为什么要从执行、理解规则的角度,分析其中深层次原因的理由。
2.从对雾中发生碰撞事故的分析可知有三大主要原因:
1:避让动作互相不协调;
2:有第三艘船舶的存在;
3:没有使用安全航速。这是通过大量的雾中发生碰撞事故的原因和教训的分析中得出的,当然还有其他的,但主要是这3条,需要引起船长及驾驶员的高度重视和警惕,避免重蹈覆辙,类似的教训实在是太多了。怎样避免雾中碰撞事故的发生?回答得过分原则、抽象,当然也都是非常正确的。但只记住几条原则,对吸取事故教训,预防和处理尴尬局面,增强应急能力的帮助是不大的。当你在驾驶台航行值班时,如何避免类似问题的发生,或万一发生,应如何处理和化解风险。
1)首先要知道,如何才能立即发现两船之间在避让动作上发生了不协调,以及发生了不协调的严重后果。一些发生碰撞的当事者直到回到公司汇报分析事故过程时,仍坚持认为对方航向航速没有变,没有意识到发生了不协调,
更没有意识到将要发生什么。发现的基本方法是,当本船采取了转向避让动作,尤其是大幅度的,经继续观测发现来船的罗经方位没有显著变化,相互的碰撞关系没有变化,CPA没有增大,应立即意识到来船已采取了与本船避让措施相抵消的行动,发生了可怕的不协调,需立即采取紧急措施,否则,碰撞危险已迫在眉睫。特别注意的是从动作到发现,到再动作需要观测,需要时间。
2)有不少驾驶人员对VHF作用的过分依赖,似乎沟通了就可解决不协调的问题。有的甚至认为是/最有效的手段,而忽视了对规则的严格遵守。大量的事实证明,沟通之后仍发生碰撞的并不罕见。因此,雾中避碰要避免不协调,最根本的是严格执行规则。而执行的前提是对规则的全面、正确的理解。规则是国际性的法律条文,因此它高度概括,高度原则,其内涵往往是很深刻的,不能仅仅停留在字面上的背诵和熟悉。不协调的根本原因总是一船按规则右转,而另一船违反或背离规则左转。对VHF的使用作为一种手段也有它的局限性。过分夸大它的作用是不恰当的。
3)从以往的事故中看,在观望上大多是存在问题的。主要是发现太晚,或虽早已发现,但进行分析判断太晚,或执行操纵动作太晚,或犹豫不决,盲目等待。当紧迫局面形成后,迫使对方或自己在慌乱之中匆忙行动,在一种不正常的高压之下,作出错误的判断,做出错误的行动,导致不协调。从不严格执行规则开始,到紧张忙乱、束手无策,最后以碰撞告终。在心理学上把紧张度分为4个等级,即极低、最优、稍高度和极高紧张度。雾航本身是一项艰苦而紧张的工作,紧张的来源在于压力,压力的来源在于雾航情况不明、信息不足,担心某些无法预计或无法控制的因素的降临对安全的威胁。紧张对安全的影响关键在于紧张的程度。心理学家认为,当处在极高紧张度时,大脑处于恐慌状态而很容易发生失误,分不清轻重缓急,思维紊乱,智力下降,无法作出全 面判断,对形势做悲观估计,甚至大脑空白,不能进行信息处理。就象某轮渡翻沉时,面对突如其来的情景,驾驶员当即昏倒在驾驶台,根本谈不上指挥施救。面对这种紧张状态,无论是对安全还是对身心健康都是极为有害的。减少这种极高紧张度的最好办法是减少紧张源。因此,要执行正规的 望,早发 现,早判断,早行动。
4）盲目等待对方的行动,以至丧失了时机。驾驶员要在心中有一个安全距离圈,即接近到多少海里,本船将采取何种避让行动,或不能让对方接近到几海里等,避免在紧张的情况下可能发生的错误,也避免盲目的等待。应知道,每一个驾驶员、每一船舶的安全意识是不同的,受船舶的大小、速度、种类等多种环境因素和其它不定因素的影响,要求别人与你想到一起,只能是一厢情愿。要立足于自己,争取主动。
5）航线设计上的不足。距碍航物过近,或航线的两边都有碍航物,使驾驶员左右不得,既要让船,又担心船位的偏离。为不协调的动作创造了条件。另外,所设计的航线是所谓的习惯航线或规定航线,往返船舶多,或航线恰好穿过鱼船群,所有这些都为雾航安全造成了不利条件。建议酌情修改,以安全为主。
6)对来船可能采取的违反或背离规则的行动估计不足。我们常说:给人方便,就是于己方便。在分析局面时应注意到或理解对方所处的环境,如对方是否有右转的条件等,如没有,就要注意对方可能会有左转行动,本船应给予可能的协调的避让,要避免一些不良心态,要从最坏处着想。
7)如本船有需背离规则的理由,应及早、大幅度地行动,建议采用垂直拉开法。
8)应细心查核避让行动的有效性,直到最后驶过让清她船为止。一旦发现与对方的避让动作发生了不协调,不论任何原因,应立刻意识到碰撞危险迫在眉睫,需采取超常规的避让措施以避免碰撞。常用的操纵措施有:把船停住!因为很少有对着一个不动的目标直驶过去,可避免不协调的事态发展。万一由于各种原因停船耗时过长,仍不能化解,此时可满舵回转,利用转向阻力,使船速迅速降下来;一般而言,当回转1圈后,再配合主机的减速,停船或降速应是没有问题的。如果由于前方船多,也可回转至反航向上,破坏碰撞三角形,终止不协调的局面的继续发展。采取回转的方法时,对本船的旋回圈的各个数据和旋回环境要清楚。
结束语：以上是我个人观点，希望对大家有所帮助。另外，我们每年除了船公司培训相关的理论知识。更重要的希望船长能在海上实际操船中给予驾驶员一定的技术，传统让船规律讲解。提高驾驶员的操船技能和更为重要的心里承受能力以应对各种复杂问题。
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