去年写过《电动汽车电池寿命衰减》一文，现在再来更新一下INL进行的车辆实验的数据，来对这个问题进行系统性考虑又多了一些看法。
1第一部分
电动汽车电池寿命 这里需要澄清一个概念，全球的车企对自己卖的电动汽车负有责任，根据厂家承诺的要求，是要达到这个要求，达不到进入质保的环节，那就需要额外的成本来进行售后处理，一旦超过了一个极限的情况，这门生意就稳赔了。如表1所示，整个来说电池得像发动机那样耐用，电池的耐用性直接决定这个汽车的寿命。
在分析电池耐用性的问题上，我们有很多的办法，在前文中已经介绍过的电池寿命的预测方法，和电池测试关键因素找出确定控制权中等。如图1所示，影响电池的寿命的因素实在比较多：
· 电池单体的温度：这是一个函数，包含外界温度、热管理系统、各种使用工况和外壳等等因素。
· 电池类型：不同类型的电池，在寿命上就有区别。
· DOD放电深度：这个区间至关重要，在后续的实证实验中，可以看到同样的电芯，因为这个参数不同，容量的下降也完全不同。
实际的一些经验办法，是考虑在电池使用中记录一下的内容：
· 单体电压的最大值 辅助信息（电池包温度、电流、电压和单体号）
· 存储单体电压超过某个限值的次数并记录累计时间
· 单体电压的最小值 辅助信息（电池包温度、电流、电压和单体号）
· 存储单体电压低于某个限值的次数并记录累计时间，这里分别分几个温度区间，低温段、恒温段、和高温段
· 存储最高电池包电压和最低电池包电压和电流，并累积其超过限值的时间
· 存储最高的电池热电阻温度&电池号、散热输入&输出温度
·【高温】累积单体温度在高温的温度范围内的时间
·【低温】累积单体温度在低温的温度范围内的时间
· 电池包的老化情况
· 单体电压&温度差异
· 大电流检测 通过这些使用过程的异常，来找到电池系统受到伤害的钥匙。
2实验结果
我们还是来看看实际路试实验的结果来更直观一些，美国的INL实验室，买了很多车进行记录和测试，这些实验结果可以有效的给我们一些直观的印象。
表2 INL的实验测试
2.1 HEV的结果
HEV电池的SOC区间很窄，整个使用过程中虽然放电倍率较高，但是总体的情况如下表3所示，在16万英里的条件下毫无压力，其中绿色的现代的HEV是使用的锂电池。
2.2 纯电动汽车的结果 如表4纯电动汽车测试据结果所示，这个数据结果一点都不乐观，有以下的几点需要考虑。
表4 纯电动汽车测试结果
A）LEAF 的测试结果
· 四台车，跑到1.5W英里的时候，已经开始出现了大幅的衰减，与标称的容量出现了15～25%的容量衰减，这个事情会极大的影响整个车辆的可用性。
· 这个衰减过程处在在一年半的时间，车主其实很容易发现这个明显的变化。
· 三菱的I-miev本来就卖的不多，按照这种情况，卖多了一定赔得很厉害。
B） Focus EV 这其实用的是和Volt一样的15Ah的电池，采用液冷的模式，区别是DOD的区间不同，也没有混合动力的模式来混过去，1.2万英里出现这种情况，就有些麻烦了。
2.3 插电混合动力的情况
不管是大电池还是小电池，如表5所示，跑下来的情况都很不错，把DOD区间关小一些，加上内燃机的辅助，其实可以让电池经受更多里程的洗礼。从这个角度来看，插电式混合动力不管如何配置，可以通过软件来保证电池的质保。 表 5 插电的电池衰减变化
小结：只有达到生命末期进行细节测定的时候，我们才能判定电池可以用还是不可用，电池寿命会对整个车辆的盈利模式起到决定性作用。
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