说起新能源汽车，大家想必听过双积分政策，今年4月1日这项政策即将正式实施，车企会面对燃油积分和新能源积分双重KPI考核。
“双积分”为什么让车企们感到倍感压力呢？车企会怎么应对“双积分”政策呢？
“双积分”到底是啥？
“双积分”指的是：平均燃油消耗量积分（CAFC积分）和新能源积分（NEV积分）。
平均燃料消耗量积分，是该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额，与该企业乘用车生产或者进口量的乘积。若实际值低于达标值，该企业将产生正积分，若实际值高于达标值，将产生负积分。乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让，但不能交易。
乘用车企业新能源汽车积分，为该企业新能源汽车积分实际值与目标值之间的差额。若实际值大于目标值则产生正积分，若实际值小于目标值，将产生新能源汽车负积分。新能源汽车正积分可以自由交易，但不得结转。
一、积分考核的几个关键时间点
根据双积分政策的实施时间表，虽然该政策的生效时间是2018年4月1日，但因为政策要求从2019年度开始才设定新能源汽车的积分比例要求（10%）。而正常情况下，积分考核又是建立在上一年积分核算统计的基础上进行的，因此，对于2019年的新能源积分考核，实际要等到2020年的6月30日工信部等五部门联合发布经核实的2019年积分核算情况报告后才开始。2019年积分核算情况报告发布后的60天内，有负积分的企业就需要完成积分的交易了。
不过，依据双积分政策中“2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年”、“乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿”的相关规定，如果负积分企业在2019年积分核算情况报告发布后的60天内，无法完成负积分的抵偿，企业仍然可以采用灵活机制，使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿，这样的话，实际上2019年有负积分的企业可以采用借贷后一年的积分灵活措施，一直等到2021年的6月30日时工信部公布2020年当年的积分核算报告后的60天内，也就是2021年的8月30日前，才必须完成2019年和2020年两年的负积分抵偿任务了。
根据双积分办法，油耗负积分可以采取下列四种方式抵偿归零：
（一）使用本企业结转的平均燃料消耗量正积分；
（二）使用本企业受让的平均燃料消耗量正积分；
（三）使用本企业产生的新能源汽车正积分；
（四）购买新能源汽车正积分。
而企业的新能源汽车负积分，则只能通过购买新能源汽车正积分的方式抵偿归零。
因此，除了通过自己生产新能源汽车来赚取新能源正积分外，购买新能源积分成了多数企业解决油耗和新能源负积分的途径。
既然有买卖行为的存在，价格就是绕不过去的门槛。在新能源积分的交易过程中，我们中学学过的价值规律仍然适用，在供求关系的作用下，积分价格围绕积分价值上下波动。
那积分价格的主要影响因素就是积分价值、供求关系以及掺杂其中的各种竞争关系。因为双积分政策是工信部主导的政策，缺乏了主管中国价格的发改委的深度参与，因此我们看到了双积分政策里对于至关重要的积分价格的并没有规定，而是由交易双方企业自行协商。
途径一：通过降低油耗需要的节能技术成本来考察
依据积分交易的机制，消除油耗负积分有降低油耗和提高新能源产量两个途径，因此进行要考察油耗积分的价值，需要对为消除油耗负积分所需要的节能技术提升的成本和生产新能源汽车的增量成本进行考察。
对于降低油耗的节能技术，近年来行业通常采用减小发动机排量、降低车身重量、采用涡轮增压技术、节油变速箱、48V等技术措施。依据相关行业机构的估算，涡轮增压技术能够帮助降低7%的油耗，需要增加的成本为3000元左右，而48V节油效果估算为5%左右，需要增加的成本为2500元左右。
对于降低油耗的节能技术，近年来已经得到了广泛应用。预计在油耗达标一年比一年严格的情况下（未来国家平均油耗目标将从目前的实际油耗6.05L/100 km下降到2020年的5.0L/100 km、2025年的4.0L/100 km和2030年的3.2L/100 km），目标逐年加严而节能技术的边际效应也将逐渐递减，最终不得不靠大量生产和购买新能源积分来弥补油耗的负积分，否则将面临停公告、停产等的风险。
在已经广泛采用节油技术的大背景下，2017年的油耗负积分经过有股权关系的企业充分转让后，负积分企业仍有57 家之多，占45%左右，足以说明纯依靠节油技术来实现降低油耗的难度有多大。
随着油耗要求越来越严格，行业的油耗负积分有望继续增加。依据研究机构的数据进行测算，估计油耗负积分讲从2017年的170万左右，猛增到2020年的2600万分左右，年复合增长率为148%。而消除这些油耗负积分，需要的节能技术的投入也需要大幅增加，估计节油技术的投入有可能从目前的20亿的水平迅速增加到2020年的1300亿以上。
由此推算，为消除单个油耗负积分需要投入的金额从2017年的1200元左右将猛增到2020年的5000元左右，年复合增产率为59%。
途径二：通过生产新能源汽车的增量成本来推断
提高新能源产量不仅可以增加新能源积分，还可以因为核算的倍数效应而起到降低企业平均油耗的作用。
据统计，2013-2015年，中国行业平均油耗由7.33L/100km降至7.04L/100km，年均下降幅度约为2.00%；而纳入新能源汽车计算的“倍数放大效应”后，2016年较2015年降幅高达8.24%，新能源汽车对实际油耗降幅贡献巨大。
基于双积分政策设计的初衷是接替补贴政策来持续推进新能源汽车市场发展的市场手段，因此增加新能源生产的成本不仅需要考虑因技术标准提升（如2018年补贴新政的技术标准提升造成电池、车身材料等成本提升）而造成的成本增加，还要考虑补贴加速退坡带来的收盈下滑。
以2017年纯电动汽车的销售冠军北汽EC180为例，新生产的新能源汽车的积分价值相当于在销售汽车之外的额外期待收益，通常用汽车的成交价 补贴政策红利-总成本（成本基于调研数据粗略估算，许多新能源汽车的生产仍然处于亏损状态，没有了补贴将亏损更多），有大概2200元的差距。根据EC180的技术参数核算后的单车新能源积分为2.67分（不满足1.2倍积分的电耗门槛10.57kwh/100km），单个新能源积分的价值估算为824元。
单个新能源积分价值1000元左右只是基于目前的情况进行推演的结果。随着2019年双积分政策开始考核、补贴加速退坡以及由各种技术门槛提高带来的总成本的大幅提升，预计未来单个新能源积分的价值将持续提高，粗略估计从目前的不足一千元逐渐上涨到2500元左右。
结合单个油耗积分价值和单个新能源积分价值的平均，我们大略估算一个积分的平均价值从2017年的1000元逐渐上涨到2020年的3800元左右。
三、积分供求关系推测
从目前整个市场来看，由于还没有新能源积分比例的要求，因此新能源积分的供给要远大于油耗负积分的需求。随着2019年开始新能源积分比例要求的到位，大量新能源积分将被用于满足新能源积分比例要求。
虽然从绝对数上来看，新能源积分整体上与油耗负积分基本平衡，但在市场竞争日趋激烈和油耗标准逐年加严的情况下，特别是考虑竞争的因素，将使得整个积分市场分布的不平衡加剧。
于是，我们看到了从去年到现在还在持续的汽车行业新一轮以新能源为基础的合资合作小高潮，这种“占坑”的趋势仍将继续持续一段时间。
以比亚迪、吉利、北汽等为代表的传统自主新能源先驱们，因其已有量产的新能源产品，将成为众多跨国公司积极“统战”和“合纵连横”的对象。其多余的新能源积分也将成为大家争夺谈判的对象，他们将“待价而沽”，成为积分市场上的大卖家。
而以长城、福特等为代表的油耗负积分大户，通过合资合作逐渐解决油耗负积分的问题。
而以北汽新能源、长江汽车、奇瑞新能源、江铃新能源、云度、知豆、蔚来、威马、小鹏等为代表的已经获得独立新建纯电动生产资质的企业或通过其他途径过得资质的造车新势力，以及其他新能源资质的申请者如特斯拉、FMC、博郡、唐骏、河南森源、时风、车和家、游侠、小鹏、奇点、力帆、比克、云南德动、昌河、上汽通用五菱等等，则会成为包括国有企业和跨国公司在内各方合纵连横、投资、代工、并购等的潜在对象。
在如此纷繁复杂的大变革中，积分价格将变得异常复杂，在特定阶段有可能大幅度背离积分本身应有价值。
目前双积分政策下的车企
上周工信部对外公布的2016年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况：国内124家乘用车企业中，平均燃料消耗量达标的企业共有80家，平均燃油消耗量未达标的有44家。
新能源汽车积分全部为正积分的比亚迪、北汽、吉利、众泰等新能源积分大户，它们成了积分的卖方或者说大户，而长城、长安福特等车企就成了油耗负积分大户。在接下来的政策变化中，它们肯定会加大力度发展新能源车，或者通过积分交易来补缺。
工信部会搭建一个积分交易平台，让正积分和负积分能够通过市场来交易，以这种方式让车企达到合规的要求。
乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。
乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易。新能源汽车正积分不得结转，但2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年。
乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。
这要说明的是，政策给予传统车企一年缓冲期：2018年不对新能源汽车积分进行考评，新能源汽车积分比例要求分别为 8%、10%、12%。
车企面对双积分压力怎么应对？
比亚迪、吉利、北汽等为代表的车企会成为积分市场上的大卖家；
福特、大众等车企为代表的油耗负积分和新能源负积分大户会通过合资合作来解决问题。比如说之前的福特和众泰，大众和江淮的联姻。而且这些合资巨头也相应的推出了插电混动版本来应对这个市场环境，比如说：大众e-Golf、福特蒙迪欧 Energi 都相继上市了；
而像云度、知豆、蔚来、威马、小鹏等为代表的已经获得独立新建纯电动生产资质的企业或通过代工获得资质的造车新势力，因为没有传统燃油车在身，因此它们不用担心双积分，唯一的问题就是它们如何面对补贴下滑以及高准入门槛的挑战。
44家未达标车企又各有各的情况，多数未达标车企并不是孤立存在的独立企业，而是大型车企集团内的子企业，在关联企业间积分可转让、购买的情况下，可以利用集团内部交易的渠道获取积分，如上汽大通等。但还有一些独立企业，其面临的考验则要严峻得多，如长城汽车、海马汽车等。
尽管中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）常务副会长董扬在接受记者采访时，对这份“双积分”成绩单表示满意，尤其是大部分中国品牌企业通过在新能源汽车领域的追赶完成了积分任务。但董扬也指出，在油耗与新能源汽车积分考核的双重压力下，排在末位的不达标企业，尤其是产销量接近零的半僵尸企业或将迎来兼并重组的命运。
这些未达标企业未来的达标路还有多长？又将各出何招以应对政策高压？中国汽车报梳理了10家未达标企业的情况（10家企业多为达标困难户的独立企业，其达标难度更大），一窥其未来迎战“双积分”政策的战略。
重庆长安汽车股份有限公司
平均燃料消耗量积分：-229394
新能源汽车积分：21476
产品现状及规划：
长安汽车在传统燃油车领域车型结构非常完善，轿车、SUV、MPV各细分市场都有充足的车型储备；在新能源汽车方面，目前有新奔奔EV、新逸动EV300、CS15EV、新逸动EV、新逸动蓝动版等车型。
解析：
2016年，长安自主品牌汽车销量突破百万辆，虽然也有奔奔等小排量车型，但受SUV等大排量车型更受欢迎等影响，长安汽车销售的产品也多是大排量的SUV车型，这也是大多数车企未能达标的共同原因。不过，以长安汽车在油耗达标方面相对严谨的计划和技术储备，相信其对达标并非全无应对。
值得关注的是，虽然长安汽车在新能源汽车方面有不错的车型和技术储备，也是国内最早进行新能源汽车市场推广的车企之一，但因其2016年新能源汽车推广量并不大，再加上燃油车积分欠账太多，导致其当年很难借助新能源汽车积分达标。不过，随着新能源汽车市场的快速发展，长安汽车完备的车型和技术储备优势开始显现，其未来要想达标似乎并非不可能完成的任务。
长安福特汽车有限公司
平均燃料消耗量积分：-74371
新能源汽车积分：0
产品现状及规划：
在燃油车方面，长安福特在轿车、SUV、MPV等领域都有较完备的车型体系，此外还包括福特GT、MUSTANG、福克斯ST、RS、福特F-150等进口车型；但在新能源汽车领域尚未有产品。
解析：
事实上，去年初，工信部公布的2016年度乘用车企业平均燃料消耗量情况，长安福特就以不达标上榜。7.2升/百公里的实际值距离工信部要求的7.12升/百公里的达标值存在一定差距。从长安福特的燃油车车型结构看，其车型体系较完善，但SUV、MPV销量占比过大，导致其总体油耗偏高。另外，从此次四部委公布的“双积分”考核情况看，长安福特被考核车型是其本土车型，更大排量的进口车型并未纳入考核，否则，其未达标数值恐怕将更高。
在燃油车油耗并不理想的情况下，长安福特在新能源汽车领域也并没有多大动作，这也就注定长安福特在未来的达标路上将走得更加艰难。另外，其在我国的合资中方——长安汽车也未能在燃油车油耗领域达标，这也就断了其借助集团内部积分流转的方式实现达标的路径。
此前，对新能源汽车重视不够是大多数合资车企的通病，也因此，加大新能源汽车推广力度正是这些企业接下来要下大力气做的工作。在这方面，福特也早有准备，去年，其与在新能源汽车领域有储备的众泰汽车展开了合作，未来，在“双积分”正式考核后，可借助其力量来弥补一部分欠账。另一方面，福特也加快了电气化战略，计划将在全球范围内总共投资110亿美元研发和推广新能源汽车，其中相当大一部分会投入到中国电动汽车产业。按照规划，福特将在中国推出三种类型的电动汽车：以福特品牌为核心的电动汽车，第一款纯电动汽车将在长安福特生产；林肯品牌电动汽车；比福特品牌价格区间更低的小型电动汽车系列，将由众泰汽车进行生产。
长城汽车股份有限公司
平均燃料消耗量积分：-234522
新能源汽车积分：555
产品现状及规划：
长城SUV车型众多，包括哈弗H1、H2、H5、H6、H7、H8、H9和M6，WEY VV5、VV7；此外，还有轿车长城C30和皮卡风骏。长城预计将于今年北京车展上推出新能源汽车品牌欧拉，并预计在2019年推出两款非欧拉品牌的A级SUV新能源汽车，WEY P8混合动力车型也将于今年上市。
解析：
作为以SUV为主打的企业，长城在油耗方面不达标似乎“理所应当”，也因此，外界普遍认为，长城只能靠新能源汽车来解决传统车的油耗难题，而长城汽车主体车型哈弗品牌旗下并没有新能源汽车车型，这也是长城2016年未能达标的根本所在。不过，自去年WEY品牌推出后，长城不但规划了WEY品牌的新能源汽车，还先后与御捷、宝马就新能源汽车领域达成战略合作，显然，长城希望借助新能源汽车积分来弥补油耗积分的不足。但对于长城来说，不只有油耗达标这一关，新能源汽车本身的积分比例也是必须要考虑的问题。可以想象，在达标这条路上，长城任重道远。
重庆力帆汽车有限公司
平均燃料消耗量积分：-21621
新能源汽车积分：8
产品现状及规划：
在燃油车方面，力帆汽车涵盖轿车、SUV、MPV三大品类，包括力帆迈威、力帆乐途、力帆X80、力帆X50、力帆820等多款车型；新能源车型包括330EV、620EV、650EV、820EV和320EV。
解析：
非常直观地可以看出，力帆油耗之所以未达标主要是因为其产品以SUV为主，且SUV也是其销售主力。而同时，2016年，力帆新能源汽车并没有多大动作。
如果说力帆在传统燃油车领域车型单一、油耗过大造成企业油耗欠账太多和整个市场需求有关，那么，在新能源汽车领域，力帆也没有拿出亮眼的成绩显然要遗憾得多。力帆作为我国最早进行新能源汽车市场推广的企业之一，上海市的第一批新能源汽车牌照就有不少给了力帆品牌，但由于质量等方面的原因，其产品一直未能打开市场。
不过，力帆显然想要在新能源汽车方面有所成就，近日，力帆发布公告称拟投资75亿元搬迁升级15万辆乘用车生产。这15万产能分别是10万辆传统燃油车和5万辆新能源汽车。此外，力帆也一直在尝试推动换电模式，其还是有望借助新能源汽车触底反弹的。数据显示，2017年，力帆新能源汽车的销量实现了107.5％的增幅。
海马汽车有限公司
平均燃料消耗量积分：-19858
新能源汽车积分：1731
产品现状及规划：
目前，海马汽车在传统燃油车方面有海马S5、海马S7、福美来七座版、福美来轿车、海马M6和海马M3共六款车型；新能源汽车方面有A00级纯电动轿车海马爱尚EV、A级纯电动轿车海马@3、纯电动MPV海马普力马EV。
解析：
无论是燃油车还是新能源汽车，海马都有一定积累。不过，海马在油耗方面一直显短板，作为海马家族中的销量主力之一，福美来的油耗问题尤为突出。去年，工信部公布2016年度车企平均油耗情况，海马就登上了油耗“黑榜”。另外，有专家分析，2016年度的平均燃料消耗的达标值相对宽松，2017年、2018年度车企油耗达标难度将会更大。
分析海马近两年的车型和销量情况，可以看出，海马不仅遭遇了销量滑铁卢（2017年前11月的销量仅为12万多辆，今年1、2月又接连遭遇销量的负增长），其车型更新换代也很缓慢，技术研发投入更不够。目前看来，海马要想过油耗关，似乎并不乐观。
不过，令人欣慰的是，海马新能源汽车销量虽然未能跻身第一阵营，但作为最早开发新能源汽车的企业之一，其在新能源汽车方面可谓有一定的基础，如其在海南海口市就有500辆新能源出租车在示范运营。加之其在河南郑州的工厂被当地作为重点汽车制造企业支持，要想拿到地方订单似乎并不难。同时，海马还拿到了小鹏汽车代工新能源汽车的订单。也许，海马可以依靠新能源汽车积分在一定程度上弥补燃油车积分的不足。
潍柴（重庆）汽车有限公司
平均燃料消耗量积分：-1671
新能源汽车积分：0
产品现状及规划：
目前，潍柴的乘用车产品包括英致737、727、G3和G5，而在新能源汽车方面暂无车型。
解析：
中汽协数据显示，去年，潍柴汽车销量为23547辆。其中，英致737和727两款MPV车型销量达到15494辆，SUV车型英致G3和G5销量为8053辆。仅从车型上看就可得到非常直观的印象，潍柴汽车油耗达标难度很大。与此同时，目前，潍柴汽车还没有新能源汽车车型推出，其未来的达标之路将更难走。
不过，背靠潍柴在资本、技术方面的强力支持，潍柴汽车在新能源汽车布局上也并非一张白纸，其早在2014年就成立了新能源汽车技术中心，还在去年与清华大学苏州汽车研究院达成新能源汽车项目合作。“双积分”压力之下，潍柴汽车要推出新能源汽车车型也并非不可能。不过，产品的面世和被市场的肯定都需要时间，显然，潍柴汽车在油耗和新能源汽车积分方面要面临大考。
庆铃汽车（集团）有限公司
平均燃料消耗量积分：-178
新能源汽车积分：0
产品现状及规划：
目前庆铃汽车乘用车型仅为SUV竞技者一款，暂无新能源汽车车型。
解析：
以商用车为主体的庆铃汽车，在乘用车领域产品比较单一，只有一款SUV产品，此外，还包括一款皮卡产品。大排量SUV决定了其油耗必然难以达标。不过，由于销量不多，其油耗负积分并不高。但由于庆铃汽车在乘用车领域暂无新能源汽车车型的规划，也无小排量燃油车的规划，其“双积分”要达标显然很困难。所幸，庆铃汽车在商用车领域已经在开发新能源汽车车型，一旦产品技术成熟，将其导入到SUV车型上或许不是不可能。
丹东黄海汽车有限责任公司
平均燃料消耗量积分：-378
新能源汽车积分：0
产品现状及规划：
目前乘用车只有SUV挑战者一款车型。
解析：
从中汽协的统计来看，丹东黄海汽车目前只有挑战者一款乘用车车型有销量，这家以商用车为主体的企业不断在乘用车领域进行尝试的同时，也无法摆脱大多数客车企业做乘用车率先从SUV、皮卡等大排量车型开始的道路。不过这样的尝试，丹东黄海显然算不上成功。数据显示，其惟一的一款在售SUV车型挑战者，2017年的销量为零。而丹东黄海似乎也没有新的乘用车车型规划，而是专注于其主营业务商用车领域。也许，在2017年的考核中，丹东黄海将因其乘用车零销量而告别未达标企业榜。
克莱斯勒（中国）汽车销售有限公司
平均燃料消耗量积分：-26688
新能源汽车积分：0
产品现状及规划：
燃油车型包括新300C、大捷龙。暂无新能源汽车车型。
解析：
作为进口车品牌，克莱斯勒进口车目前有新300C、大捷龙两款车，因为车辆排量较大无法满足油耗要求，最终导致油耗积分欠账太多。同时，由于克莱斯勒的Pacifica插电式混合动力版还没有引入中国，导致新能源汽车积分为零。不过，这款车已经在美国上市。如今看来，如果克莱斯勒迟迟未有新能源车型导入，其在“双积分”上欠的账只能靠购买积分来还上了。
捷豹路虎（中国）投资有限公司
平均燃料消耗量积分：-53463
新能源汽车积分：0
产品现状及规划：
目前，捷豹在中国销售的车型包括JAGUAR-PACE、F-TYPE、XEL、XFL、XJ及纯电动车型I-PACE；路虎车型包括揽胜、发现神行、新款揽胜（运动版）插电式混合动力P400e等车型。
解析：
作为豪华车品牌，大排量是捷豹路虎的标签。而2016年，捷豹路虎还没有新能源汽车车型导入中国市场，自然无法依靠新能源汽车拉平积分。好在，捷豹路虎及时调整策略，尽管其新能源车型现在仍未见销量，但是已经开始把纯电动超跑和插电式混合动力SUV引入中国市场，尤其是揽胜插电式混合动力P400e，在保留了传统燃油车动力优势的同时，也能起到满足新能源汽车积分的要求。
值得关注的是，虽然奇瑞捷豹路虎也未能达标，但奇瑞汽车却以很大优势满足了“双积分”要求，且有39847新能源汽车积分可用于内部流转或对外交易。依靠奇瑞在油耗和新能源汽车积分领域的优势，无论是捷豹路虎（中国）还是奇瑞捷豹路虎都有了优先借助积分流转或交易达标的可能性。
文章来源：中国汽车报
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