导语
2019 年全球碳纤维市场由风电领域及航空航天领域提供主要需求增量，这主要依赖于 Vestas 碳纤维风电机组市场的快速拓展、民航交付量的大幅提升、以及我国航空航天装备的升级和放量，未来这两个领域仍有望维持较高增长。长期来看，汽车轻量化及氢燃料电池发展带来的碳纤维市场空间巨大，随着成本方面及应用方面问题的突破解决，碳纤维需求有望爆发增长。下面，我们将分别对各个应用领域进行较详细的分析。
大尺寸化拉动碳纤维需求
风电叶片领域
低风速风场和海上风电共同推进叶片大型化发展
风能作为一种最具成本优势的可再生能源近 10 年来在世界范围内取得了飞速发展，据世界风能协会（WWEA）发布的最新新闻数据显示，截止 2019 年全球风电装机总量达 650GW，较 2018 年增长 10%，其中，中国装机数量高居榜首——超过 200GW。2019 年全球新增风电装机容量为 60GW，较 2018 年增长 19%。根据 GWEC 预测，2020 年至 2022 年新增风电装机容量将按 9%的年增长率递增。
随着叶片的大型化，使用高刚性、高比强度、高比拉伸模量的材料制造决定叶片刚性的主梁非常必要。传统的叶片制造材料玻璃纤维复合材料无法满足这些要求，而碳纤维复合材料密度更低、强度更高，是风电叶片大型化、轻量化的首选材料。
出于成本考虑，碳纤维复合材料在叶片制造中主要用于梁帽、叶根、叶尖和蒙皮等关键部位，其中最主要的应用部位是主梁帽。近年，随着碳纤维价格走低，其在风电叶片中的应用部位有望增加，从而带动需求量提升。
2016 年以来，低风速风场和海上风电共同推进了叶片的大型化发展，加上碳纤维成本走低，叶片复合材料工艺得到创新，风电领域对碳纤维的需求大幅增长。随着风电机组装机量稳步增加以及大型化机组渗透率提升，预计碳纤维在风电领域的需求将持续增长。
Vestas 引领风电叶片进入碳纤维时代
2015 年以前，风电叶片的碳纤维主要采用预浸料或织物的真空导入加工工艺，部分采用小丝束碳纤维，因此平均价格较高。2015 年后则主要采用大丝束碳纤维拉挤成型工艺，成本明显降低。能够采用高效低成本高质量的拉挤梁片要归功于 Vestas 在大梁结构的革命性创新设计。Vestas 把原本为一个整体的主梁主体受力部分拆分为拉挤梁片标准件，然后把这些标准件组装成型。据赛奥碳纤维数据，2019 年 Vestas 风机新增装机容量 9.6GW，以 18%的份额领先全球。
Vestas 的碳纤维复合材料主要由 Zoltek（被东丽收购）、土耳其的 DowAska、国内的光威复材和江苏澳盛以及中国台湾的台塑提供。2017 年国内为 TPI 公司（Vestas 风电叶片主要供应商之一）等进口的碳纤维量由2016年的2465 吨锐减至240吨纤维，差额主要源于Vestas坚定了使用大丝束拉挤成型工艺制备梁帽的路线，使得碳纤维的供应来源向国内的光威复材和江苏澳盛转移。2018 年光威复材生产碳梁 5002 千米，2019 年生产 6979 千米，同比增长40%。
Vestas、Gamesa、GEC 等海外风电制造企业已对碳纤维市场有了较成功的开拓，据中国产业信息网报道，我国时代新材、中材科技、重通成飞、明阳风电、中复连众等主要的叶片制造商也在积极推进碳纤维应用。Vestas 产品为参照对象，根据国内风电机的装机量可测算出，当前，国内碳纤维风电叶片潜在的市场空间约 6 万吨，市场空间巨大。
民航及航空装备是拉动需求的又一重点
航空航天领域
碳纤维复材在民航结构件上占比可高达50%
航空航天领域的产品耗资巨大，即使是很小的减重也能对总成本产生巨大影响，据波音公司估算，喷气客机质量每减轻 1 kg，飞机在整个使用期限内可节省 2200 美元；美国 NASA数据显示，航天器每减重 1 千克，将增加 1kg 有效载荷，可以节约 2 万美元。因此材料的轻量化在航空航天领域至关重要。
全球航空航天领域碳纤维近几年稳定增长，2019 年需求 2.35 万吨，同比增长 12%。Mordorintelligence 预计全球航空碳纤维市场 2019 年-2024 年复合年增长率将超过 11％。中国市场2018 年需求 0.11 万吨，同比增长 22.2%，高于全球水平。
中国市场在全球市场的占比逐年增长，从 2015 年的 3.1%增长到 2019 年的 4.68%，2022 年有望占全球航空航天领域碳纤维需求的 6.3%。根据赛奥碳纤维预测，随后两年都有望保持 20%以上的高速增长。
1970 年代起碳纤维开始在飞机阻流板，升降陀等二次构造材料上被使用。积累了实际使用经验后，1980 年代后期开始，尾翼和客舱等一次构造材料上也逐渐开始使用碳纤维。美国波音公司和欧洲空中客车公司这两家大型飞机生产企业在各机型上不断增加碳纤维的使用量，飞机零部件使用的碳纤维型号也从早期的 T300 变化成 T700、T800 以及高模高强的 M 系列碳纤维。
波音 787 的主翼和舱体全部采用碳纤维增强复合材料制造生产，外板也采用全碳制造，碳纤维增强复合材料占据了其结构重量的约 50%，可以说是一款划时代的飞机，该款机型是 2015 年前拉动碳纤维需求增长的主要驱动力。2016 年开始，空客 A350 成为增加碳纤维需求的重要助力，2017 年空客 A350XWB 交付 78 架，比 2016 年增加 60%。此外，2019 年亮相的波音 777X 对发动机和复合材料机翼则进行了优化设计，革命性地采用整体翼梁设计，机翼长度达 32 米，4 根翼梁需要约 640km 碳纤维丝束，降低了 777X 的空机重量。
商飞及航空装备有望拉动我国碳纤维需求
商用飞机是未来驱动我国碳纤维需求增长的重要引擎。我国的民航飞机企业中国商飞公司研发的国产客机也应用了碳纤维，C919 是碳纤维材料首次在国产客机大规模应用的机型，碳纤维复合材料用量约为 12%，主要采用 T300、T800 级别的碳纤维。应用部位包括水平尾翼、垂直尾翼、翼梢小翼、后机身（分为前段和后段）、雷达罩、副翼、扰流板和翼身整流罩等。此后，C919 系列飞机的复合材料比例有望逐渐提高，复合材料产业链将会朝国产化进一步迈进，推动国内碳纤维企业发展。
据商飞规划，中国商飞公司与俄罗斯联合航空制造集团联合研制的远程宽体客机 CR929 的碳纤维复合材料用量预计超过 50%，主要运用 T800 级别的碳纤维。据复合材料传媒报道，中航复材受中国商飞委托开展 CR929 用碳纤维复合材料研究工作，光威复材、中简科技、恒神股份等公司也在推动 T800 级别碳纤维的研发开发。
根据飞行国际的数据，我国约 60%的军用飞机面临退役，将换成新一代空战力量，这将在很大程度上拉动高端碳纤维复合材料的需求。在常规武器装备领域，我国武器的更新换代也迫切需要采用轻质高强、耐腐蚀的碳纤维复合材料来替代以往的金属材料，可见碳纤维市场需求将不断增长。
国产航天级碳纤维突破技术封锁
航天方面，向宇宙发射搭载了卫星等设施的火箭和太空梭需要消耗大量的财力和能量，因此减轻材料的重量至关重要，碳纤维对于人造卫星和火箭等的大型化上做出了重要贡献，如国产人造卫星的结构体、太阳能电池板和天线中使用了碳纤维复合材料。高真空环境中，在强烈宇宙射线和紫外线的暴晒下，碳纤维材料的热膨胀系数仅为金属材料的 1/10 左右，具备对抗温度变化的稳定性。
我国航天级碳纤维制造技术在不断突破美日的技术封锁，根据公告，现在国内光威复材、中简科技、中复神鹰已经有能力生产 MJ 级别的高强高模碳纤维。
优化制造成本将有望打开市场
汽车船舶领域
碳纤维在汽车、船舶等交通工具的制作上都有不小的贡献
赛车首先使用了碳纤维增强复合材料，不仅实现了轻量化，高强度和高刚性的车架还具备高冲击力吸收的能力，为驾驶员的安全提供了必要保障。碳纤维增强复合材料的优越性能被赛车证实后，在高级车上也开始普及，在构造部件和外部部件都有所应用。
碳纤维同样活跃于小船，游艇，大型船艇等船舶上，其轻量化的特性能提高船舶的航行速度，还能节省燃料。碳纤维增强复合材料和以往使用的玻璃纤维复合材料有近似的中间基材形态和成型法，能较容易地进行材料替换。
2019 年汽车领域碳纤维需求 11800 吨，增速为 9.26%。预计未来两年仍有望保持 10%左右的增速。
节能减排政策推动汽车轻量化
为了满足规定的油耗指标，汽车制造商可选择两条路，一是提高发动机效能，二是车身减重。
不仅是中国，全球汽车厂商同样面临严峻挑战。严格的排放法规使各大汽车厂商纷纷采取行动，将节能减排纳入未来发展战略的重要组成部分，与此同时，作为节能减排的重要措施，汽车轻量化受到各大厂商的重视。
碳纤复合材料有望成为汽车结构件轻量化材料首选
汽车轻量化的主要手段包括选用轻质材料、优化结构设计和改进制造工艺等。相比于前者，优化结构设计和改进制造工艺带来的减重效果较小，因此目前实现汽车轻量化主要方向是选用轻质材料。
碳纤维密度小、耐腐蚀、比强度和比模量高、易成型、还能节能抗震，是优异的汽车轻量化材料，目前主要应用于车身、底盘、保险杠等零部件。车身和底盘是汽车零部件中重量最大的部分，占了总重的约 60％，最具轻量化潜力。材料的强度和模量是选择车身底盘材料时最重要的力学指标，碳纤维在这两方面远优于其它材料，此外，碳纤维在碰撞中的能量吸收能力是钢或铝的 4-5 倍，用于车身结构部件时能提供良好的安全保障，因此碳纤维有望成为汽车结构件首选材料。若用碳纤维复合材料结构制造车身，可比钢体车身减重 60%，提高 30%以上的燃油效率。根据 Tetsuyuki Kyono 的模拟测算，当汽车整车的 17%由碳纤维增强复合材料制造时，整体车重可减少 30%，减重效果显著。
宝马 i3 成首款全碳纤维车架的量产车
宝马作为汽车制造行业的风向标，是率先将碳纤维应用到车体制造中的品牌之一。在 2013年宝马 i3 全球发布会上，公司指出碳纤维材料首次大量引入宝马 i3。i3 整车重量为 1248kg，约使用了 200-300kg 碳纤维复合材料，占比约为 16%-24%。车身重量比传统电动车减轻了 250-350kg。
为了解决碳纤维的原材料供应问题，降低碳纤维成本，宝马曾收购德国西格里（SGL）的部分股权，并和西格里成立了合资公司 SGL ACF 专门生产碳纤维。除了宝马外，其他汽车厂商也逐步扩大碳纤维在汽车上的应用。国际上主要大型汽车厂商和碳纤维生产商正在形成合作伙伴关系，通过合资、入股、联合开发的方式共同开展碳纤维研究。
成本问题限制碳纤维汽车大范围推广
自从 1981 年碳纤维复合材料被运用于迈凯伦 Mclaren MP4-1 车型，亮相 F1 赛车场之后，便进入了汽车制造的应用中。但到目前为止，碳纤维复合材料仍主要应用在高端跑车上，没有得到大规模应用，原因主要来自于高昂的成本。
碳纤维的材料加工成本过高。碳纤维车身的价格要远高于传统的钢铁车身，钢铁车身加工成本每磅只要 4 美元，而碳纤维车身每磅 16 美元，是钢铁车身成本的四倍，尚达不到可大规模生产的竞争力。
此外，碳纤维车身的修复成本也是阻碍碳纤维汽车大范围推广的一大难题。碳纤维车身通常一体成型，如果受到撞击造成损坏只能将整体结构全部更换，无法像传统钢铁车身那样修复，用碳纤维布和环氧树脂填补的方法无法修复已被破坏的车身整体结构，修补后的车身结构强度无法恢复到原来的指标，车辆的使用风险增加。
市场规模稳定
体育休闲领域
体育休闲领域是碳纤维最早应用的领域之一
早在 1970 年代，碳纤维就被应用于钓竿的制作，现在，在体育休闲领域，碳纤维主要用于钓竿、高尔夫球杆、网球拍等产品的制作。奥林匹克钓具公司于 1972 年首次推出了用东丽的碳纤维制成的“世纪鱼竿”，这根鱼竿的重量约为玻璃钢杆一半，真正实现了钓竿的轻量化。
高尔夫球杆同样需要高强度、轻量化的性能，因其要求能准确地将高尔夫球朝指定方向打向击打并能够达到足够远的地方。现在几乎全部木制高尔夫球杆以及 65%的铁制高尔夫球杆都已经被碳纤维球杆所取代，碳纤维已成为推动高尔夫球运动发展的重要材料。
网球拍的材料也同样经过木制，钢铁，铝合金到碳纤维的演变。碳纤维复合材料制成球拍拥有击球速度快、耐久性好、设计灵活性高等特性。
自行车是近年来碳纤维在交通工具/体育休闲领域中得到很大发展的一项应用。目前铝制车架成型车的重量约为 9.5kg，而碳纤维车架成型车的重量被控制在 7kg 以下，碳纤维框架实现了相比铝框架近 30%的轻量化，在山地车和公路自行车上十分适用。此外，撑杆、弓箭、滑雪板、皮划艇等运动器材也有碳纤维的应用。
2019 年体育休闲领域碳纤维需求为 15000 吨，同比增长 5%。体育休闲碳纤维市场产业规模稳定，市场趋于饱和，短期内不会出现快速增长或明显下滑。
有望成为新的快速增长点
其他领域
高压容器
美国和欧洲国家的天然煤气罐以及用于消防及医疗用途的空气呼吸机等高压容器的制作都已经开始广泛采用碳纤维材料，日本和其他的亚洲国家也对这项应用抱有兴趣。以往的铁制气瓶重量大且重心高、安全性偏低，采用碳纤维制造的气瓶能比铁质气瓶减少约 1/3 的重量。此外，高压容器的对破裂特性要求很高，碳纤维的高比强度性能在这方面能有效发挥优势。东丽、帝人、三菱丽阳、西格里等企业都有能应用于压力容器的碳纤维产品。
随着燃料电池突破低成本，高压氢气瓶迎来强劲需求。此外，欧美兴起的页岩气收集、运输、贮藏产业需要高压气瓶，由此推动碳纤维压力容器的需求。虽然目前碳纤维压力容器的市场不大，但却有着较大的增长空间。
储氢罐
各国政府大力扶持燃料电池汽车的发展，推动了用于制造燃料电池汽车储氢罐的碳纤维需求迅速增长。
燃料电池汽车所用的氢燃料在常温常压下为气态，密度仅为空气的 7.14%，车载储氢技术的改进是氢燃料电池车发展的关键。将气瓶作为储存容器，通过高压压缩方式储存气态氢是应用最广泛的储氢方式。高压气态储氢容器共有四个型号，I 型为纯钢制金属瓶，II 型为钢制内胆纤维缠绕瓶，III 型为铝内胆纤维缠绕瓶，IV 型为塑料内胆纤维缠绕瓶。其中 I 型、II 型储氢容器因重量过重、储氢密度低、容易发生脆断，难以用于车载储氢；III 型、IV 型瓶由于制作内胆和保护层的材料密度低、气瓶质量轻、单位质量储氢密度增加，因此，燃料电池汽车储氢罐大多使用 III 型、IV 型这两种型号。
欧美和日本的多家汽车公司如通用、丰田、本田已经开始使用质量更轻、成本更低、储氢密度更高的Ⅳ型储氢瓶。我国的技术水平距国外还有一定差距，现阶段用于乘用车储氢罐的成熟产品为 III 型储氢罐，Ⅳ型储氢瓶仍处于研发阶段。
我国储氢罐碳纤维需求测算
我国 2017 年发布的《节能与新能源汽车技术路线图》提出我国燃料电池汽车规模目标为：2020 年要达到 5000 辆，2025 年要达到 5 万辆，2030 年要达到百万辆。
现阶段我国氢燃料电池汽车还局限于客车和专用车。GGII 数据显示，2019 年我国共生产氢燃料电池汽车 3018 辆，同比增长 86.41%。其中客车共 1335 辆，占 44%；专用车共 1683辆，占 56%。预计我国氢燃料电池客车和专用车 2020-2025 年将进入区域成熟阶段，2025-2030 年将进入快速增长阶段；而燃料电池乘用车预计 2020-2025 年将会进入阶段量产阶段，2025 年后将进入商业化应用阶段。假设每辆氢燃料电池客车和专车消耗 320kg 碳纤维，2025 年氢燃料电池汽车产量达到 5 万辆，则碳纤维需求量将会达到 16000 吨，2020 年至 2025 年复合增长率达 58%。
土木建筑
碳纤维是建筑补强的极佳材料，因其轻便且强度高，不需要用到重型机械就可以贴合金属板，只要在施工现场经树脂浸渍强化后就能进行施工。碳纤维还具不生锈的特性，在海岸潮湿环境下，相比于易生锈的金属有不易被腐蚀的优势。日籍建筑师隈研吾与建筑材料生产商小松精练合作，利用碳纤维建造了全球首幢碳纤抗震建筑，该大楼主体以混凝土建成，以碳纤维作地基，使用了小松精练的热塑性碳纤维制成包围整幢建筑的碳纤维杆。我国南昌的生米大桥的主桥跨中桥面板及引桥梁体、匝道、桥墩桥台部位在 2017 年修复时采用了粘贴碳纤维布的施工工艺，增强了桥梁结构强度。
欧美和日本的研究经验表明，碳纤维复合材料加固后的房屋具有良好的抗震防震效果。我国的建筑质量和震区的危房加固成效与欧美和日本相比尚有一定差距，也正因为如此，碳纤维在我国土木建筑领域的研发及应用大有可为。
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本文来源：荣格塑料工业
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