高速公路收费应该永久化

7月21日，交通运输部公布了《收费公路管理条例》修订稿，向社会公开征求意见。

实事求是而言，总共六十七个条文的修订稿对收费公路的类别、资金来源、收费权益转让规则、监管和信息公开等都做了与时俱进的规定，不乏如“所有收费公路资产均不得转让和上市交易”等亮点，然而，修改稿中关于高速公路收费永久化的规定，却引起了很大的争议。

按照2004年的条例，高速公路的收费期限最高不能超过30年，然而，按照现在的修订稿，高速公路的收费期限事实上被“永久化”：一是政府收费公路中的高速公路实行统借统还，修订后的《条例》不再规定具体的收费期限，按照用收费偿还债务的原则，以该路网实际偿债期为准确定收费期限；二是特许经营公路的经营期限按照收回投资并有合理回报的原则确定。其中高速公路的经营期限一般不得超过30年，对于投资规模大、回报周期长的高速公路，可以约定超过30年的特许经营期限；但，政府收费高速公路在政府性债务偿清后，以及特许经营高速公路经营期届满后，其养护、管理资金可按满足基本养护、管理支出需求和保障效率通行的原则实行养护管理收费，以解决高速公路养护费用的问题，保证高速公路正常通行。这意味着，11.2万公里的高速公路将永久收费。

坦率而言，修订稿确立的“谁使用，谁付费”的基本原则，以及在高速公路债务偿还和特许经营期结束后仍然收取养护费的办法有合理之处，“使用者付费”是国际上公认的筹集高速公路成本补偿资金的主要原则。以前很多实行高速公路免费的国家，后来为了解决养护问题要么重新收费，要么延长特许经营年限。以美国为例，为了弥补2015年以前高达5000亿美金的养护缺口，美国通过法案允许各州对高速公路进行收费，美国一些州高速公路特许经营的期限有的长达99年。然而，问题的关键并不在于收费时间的长短，而在于在高速公路的“公共产品”属性和投资者的收益性之间如何做到平衡的问题。

首先，我们看到，修订稿在公路建设方面已经在和1984年开始的“贷款修路，缴费还贷”的模式做告别。的确，如果从1984年中国第一条收费高速路开通算起，中国公路的基本模式就是而这种模式在经济欠发达，政府财政匮乏的情况下，为中国的公路建设可谓立下了汗马功劳，目前11.2万公路的全球第一的高速公里里程就是靠这种模式建立起来。但是，必须指出，这种主要依靠贷款修路，并通过收费的方式还贷的公路建设模式具有先天性的弊端。公路作为一个公共产品，应该主要由政府来提供，建设资金也应该主要依靠政府来提供，修路是古典经济学家眼中政府最本职的工作之一。“贷款修路，缴费还贷”的模式某种程度上戕害了公路的公益性。

同时，我们看到，贷款修路的模式一方面导致了各地一哄而上只修收费路甚至高速路，牟取暴利；另一方面，使得收费公路的债务负担极其承重。以交通部官方的数据为例，截至2014年底，全国收费公路债务余额为38451.4亿元，而全国收费高速公路中，政府还贷高速公路债务余额20051.6亿元，经营性高速公路债务余额15157.2亿元，分别占收费高速公路债务余额的57.0％和43.0％；而全国上市的高速公路企业的负债总额早已超过千亿。同时，上市的高速公路企业的毛利率却高达60%以上，甚至比一些白酒企业的毛利都高，成为名副其实的暴利行业。

就此而言，修订稿通过引入多元投资主体的方式，改变当前“借贷修路”的模式有其必然性，高速公路之所以暴利的关键不在于收费期限太短，而在于收费标准太高。收费的基本标准不是按照补偿成本加合理收益的公共产品定价的原则，而完全是听任其暴利化，很多高速公路的债务总已经偿还，仍然在法定期限内收费，就是收费标准太高。以1600公里的车辆通行费与人均GDP的比值衡量，中国的高速公路的比值高达2%，远远高于欧美等国，成为全球最昂贵的高速公路，相当一部分高速公路成为名副其实的暴利公路。在这种情况下，需要修改的是高速公路的暴利模式，而不是在期限上做文章。

基于此，笔者认为延长高速公路的收费期限没有问题，但关键要合理确定高速公路的收费标准，按照成本补偿加合理的回报率的原则，进行匡算，并进行严格的信息公开和监督。现有的修订稿虽然提出了高速公路收费的匡算项目，提出了对债务、收益等信息进行公开的原则。然而，这种计算标准和信息的公开必须建立在第三方监督的基础上。延长收费期限后的高速公路的收费标准应该大幅度低于现在的标准，否则，延长期限就成了维护暴利的工具，不仅仅戕害公路的公益属性，更因为高昂的物流成本，戕害中国经济的未来。