摘要： 合同维修是航空公司适航管理的10大要素之一，但对于除安全管理之外的其他工程管理全部外委还处于试点阶段。FAA、EASA体系下的运营人还未曾进行过类似的尝试。本文从合同维修的角度对工程管理外委进行了深入、系统的论述，并提出了相应的改进建议和未来的解决方案。
CASS: Continuous Analysis And Surveillance System
CAMO: Continuous Airworthiness Management Organization
CAMP: Continuous Airworthiness Maintenance Program
关键词: 合同维修,工程管理外委,安全管理系统,CASS,CAMO,CAMP
作者简介：从事机务工作30年,长期从事CCAR91/CCAR135/CCAR121的工程管理工作，包括飞机购买与租赁，退租管理，发动机包修等等，担任过工程技术管理，生产管理，航线技术管理与发动机管理等主管工作，积累了丰富的工程管理与合同维修管理经验
一、前言
根据民航飞发【2013】7号和民航飞发【2014】12号文要求，允许运营人将绝大部分工程管理和全部的维修工作合同外委给同一集团下的独立的145单位。按试点要求：维修单位作为机务工程部维修系统的延伸，按工程服务手册（ESM）承担受委托的维修工程管理工作；机务工程部代表运营人承担航空器适航性责任，并对受委托方及其实施的维修工程管理工作进行持续监督管理(如下图)。
概括的讲：机务工程部通过建立维修系统，行使对工程管理外委的监督以落实121适航性责任，而日常工作的重点在于持续分析与监督，确保受委托方按运营人的手册程序和维修方案的要求完成受委托的维修工程管理工作和确保运营人持续适航维修方案的效能，以取得最高安全水平。本文仅从合同维修的角度对维修工程管理外委进行了讨论。
二、合同维修
从FAA或者CAAC的视角上看，不管受委托工作是145维修工作或者是121工程管理工作，受委托方都是委托方维修系统的延伸。作为受委托方，必须按运营人的要求与标准完成合同维修工作。在满足规章的要求的基础上,受委托方还要让运营人满意，这就要求受委托方必须让运营人实现基本的合同目标,即实现安全运行和成本控制的目标。
为实现合同目标，首先维修单位必须按CAAC121的标准建立自己的维修系统（类似EASA的CAMO或FAA的CAMP）；其次，作为受委托方，必须按运营人的手册程序和维修方案要求实施维修工程管理；最后，应该建立能覆盖121和145的安全管理体系并建立自己的可靠性管理方案。在满足规章的基础上，打造出以服务为中心的维修系统来满足运营人的合同目标。
三、FAA，EASA，CAAC对工程管理外委的合同维修要求
民航飞发【2013】7号，民航飞发【2014】12号文和即将发布的CCAR121(R5)新增内容是对现行有效的CCAR121(R4)的重大突破，主要表现在以下几点:
1) 允许运营人把几乎全部的维修工程管理工作外委，包括工程技术、维修计划与控制、质量(121安全管理不允许委托)和培训。
2) 受委托人可以不是运营人，但必须是委托人同一集团下有绝对控股权的法人或法人授权的机构。
FAA对合同维修的原则是：从保障运营人最高安全管理水平的角度出发，FAA允许运营人将部分维修管理工作通过合同委托给其他运营人，但委托方必须承担航空器适航性责任。同时，运营人必须建立持续适航维修方案（CAMP）。其相关规章的核心内容体现以下几点：
1）要求受委托方必须是运营人（表明其具有维修工程管理的能力）;
2）强调作为委托方的运营人必须建立持续适航维修方案（CAMP）以落实其运营人的责任，包括建立持续分析和监督系统(CASS)，以确保持续适航维修方案的绩效和效能，以达到最高的安全管理水平。
EASA与FAA不同，将维修系统区分成工程管理机构与维修单位两部分。运营人的维修系统包含了持续适航管理机构（CAMO）与维修机构两部分。EASA要求运营人必须建立自己的CAMO（单独取证），并允许将部分工程管理工作（如维修计划与控制）委托给其他独立的CAMO，但不允许将全部的工程管理进行委托。其核心内容体现如下几点：
1）要求运营人建立CAMO，不允许将核心工程管理工作进行委托；
2）委托方的CAMO对外委的维修工程管理工作进行监督管理。
综上所述，FAA，EASA，CAAC有很多的共同点，即要求作为委托方的运营人必须承担适航性责任并对受委托方进行监督检查。对于受委托方的要求是不同的：FAA要求受委托方必须是运营人；EASA要求受委托方必须是CAMO；而CAAC也要求受委托方必须是运营人。
但目前试点允许是同一集团下的法人（如145单位）或其授权机构。在对委托方监管方法的要求上，不同的局方要求也是不同的：FAA要求运营人建立CAMP和CASS以确保适航性责任的落实并对受委托方进行合同管理；EASA要求运营人建立CAMO以确保适航性责任的落实并对受委托方进行合同管理；而CAAC要求运营人必须建立121维修系统以确保适航性责任的落实，而受委托方作为委托方121维修系统的延伸接受委托方的合同维修管理（监督检查）。需要注意的是上述三种规章体系都要求运营人建立安全管理体系。
四、维修系统的安全管理体系
目前，维修系统的安全管理体系基本分为两块:121的安全管理体系和145的安全管理体系。对机务工程部而言，其主要负责121维修系统的安全管理体系（同时覆盖145部分）。对于维修单位而言，因其为独立145取证单位，其安全管理体系目前仅仅覆盖了145部分。目前两个管理体系均受运营人安全总监的监督。机务工程部的质量系统是121机务维修安全管理体系的具体管理责任部门（如下图所示）。
由于对质量保证，安全管理和可靠性管理认知的不统一,维修系统的安全管理体系建设不是很完善。目前急需对可靠性管理和SMS进行整合,同时借鉴FAA的安全管理体系(CASS),建立有效的维修过程安全管理体系。
五、合同维修的系统设计
目前合同维修的系统设计存在一些风险(具体如下图所示),需要系统设计上进一步完善。
如果运营人未能建立有效的持续分析和监督系统，那么工程管理外委的系统设计本身就会成为最大的安全隐患。为降低可能的风险，建议对目前的系统设计进行一些改进,主要包括 : 建立以可靠性数据为基础数据平台;以优化维修方案和手册程序为基本目标;在机务副总组织下建立持续分析与监督委员会;以航班正常性、SDR和飞机可用率等运行数据分析为切入点，建立起一套全新的维修系统的安全管理体系，具体包括：
1) 改变现有的监督管理方法：适当调整例行检查单(过程审计)的比例和频率，以运行性能数据分析、事件专项审核和计划审核为主。对于关键要素坚持必查为主，对于非关键要素变抽查为发生问题后倒查。一方面检查手册程序和维修方案是否有效，另一方面监督维修单位是否按手册程序和维修方案进行维修。将机务工程部大部分员工培养成审核员、可靠性分析工程师、规章与程序的专家；
2) 把手册程序与维修方案的执行绩效和效能作为安全管理的目标。利用持续分析与监督的方法对包括机务工程部在内的整个维修系统的关键要素进行风险管理；
3) 聘用外部的专业审核公司定期对机务工程部和技术公司进行审核；
4) 加强内部员工能力培训，特别是监督管理能力培训，如审核员的培训、可靠性分析师的培训、规章的培训等等。
六、未来的解决方案
机务工程部需要加强安全管理的定位，即建立例行审核，系统审核，专项审核的有效方法和程序。随着该航空公司机队的持续扩大，现有的合同维修系统设计可能已经无法满足未来的需要。试想一下：如果航空公司增长到近千架飞机，而且继续把维修工程管理外委给独立的145单位，这样做肯定是不安全的。下面提供了两种开放的思路供选择：
方案之一把受委托方维修单位拆分成工程管理（121）与维修（145）两个部分，参照EASA的安全管理理念，建立CAMO和独立145维修单位。局方对工程管理部分（CAMO）参照CCAR121进行合格审定（颁证），维修部分按CCAR145进行合格审定（EASA的持续适航管理参见下图）。
机务工程部把维修工程管理工作委托给CAMO，CAMO代表运营人对受委托的工作进行管理、协调，并确保维修单位按运营人的标准维修和确保航空器适航。按照EASA的标准，CAMO的责任人不能在维修单位中担任职务，目的就是防止影响CAMO对维修单位的监管。
目前，维修单位的规模已经很大，遍及不同的地区管理局，在责任经理的领导下已经难以落实其受委托的工作。因而将工程管理职能脱离出维修单位，单独接受运营人的工程管理委托并代表运营人对维修单位进行监督检查，这是一种有效的系统设计。既解决了目前存在的安全隐患，也能满足未来中小航空公司工程管理外委的系统设计需要，但这需要在规章上进一步突破。
方案之二是参照FAA对维修系统进行设计，取消工程管理外委的系统设计。运营人通过建立持续适航维修方案以落实航空器适航性责任，包括建立持续分析和监督系统以确保CAMP的绩效和效能。其典型的组织机构如下图所示：
维修与工程共同组成了运营人的维修系统，工程管理主要包括：
（1）维修方案评估（MAINTENANCE PROGRAM EVALUATION）；
（2）技术服务（TECHNICAL SERVICES）。
其中维修方案评估主要负责对维修系统进行持续分析与监督，由质量保证，质量控制，可靠性与安全管理部门组成。其作用是监督整个CAMP的效能，同时又是CAMP的一个组成部分。工程部门的另外一个组织机构是技术服务，属于121的工程管理部门，包括工程技术，计划，培训，资料，IT服务部门，是CAMP的主体部分。工程管理系统的具体组织机构如下图：
按照FAA的理念，规模较大的121运营人应该建立自己的维修系统（建立维修与工程管理的核心功能），只有低成本或小的运营人才会在规章允许的范围内进行最大限度的维修工程管理的外委。
七、CASS 与SMS的区别
SMS属于功能性规章，适用于民航的所有运行单位，包括航空公司，145维修单位，机场等等。CAAC分别于2008和2009年发布了121运营人和145单位的两部SMS咨询通告。几十年来，FAA一直强制运营人必须建立CASS安全管理系统，且FAA认为是十分有效的。SMS与CASS有很多类似之处，都强调安全保证和风险管理，只不过SMS更像一个适用于各个行业的通用的安全管理体系，各个行业需要按照这一原则建立自己的安全管理体系。
因而，要求安全管理人员有较强的安全管理应用的经验。从实际应用上看，各个行业的应用水平是参差不齐的，效果也有较大的差异（SMS只是要求运营人做什么，却未提供怎么做的具体方法，需要运营人根据自己的运行特点去应用）。
对于CAAC体系下121运营人的安全管理，要求在安全总监监督之下并能涵盖运行的各个系统，但缺乏对维修系统安全管理的有效措施和方法，安全管理的效果不太理想。与之相反，FAA的CASS是专门针对运营人维修系统的安全管理系统，在机务副总的领导下，以质量保证为主体，以可靠性管理系统为主要数据来源（可靠性管理不具有审核功能），以优化维修方案和维修手册程序为目标，以审核审计为基本手段。
目的是提高运营人的持续适航维修方案的执行绩效与效能，保证运营人的安全运行。因而对于CAAC的运营人，CASS是更有效，更实用的安全管理工具。在安全保证（SA）的功能上，CASS与SMS是重叠的，但CASS可以单独存在，FAA建议运营人可以把CASS融入到SMS，CASS向SMS输入数据信息，SMS通过安全保证和风险管理来支持并满足CASS的目标要求。
八、可靠性管理的合同委托
CAAC允许运营人之间进行可靠性管理的合同委托，但尚无相关的咨询通告进行指导。FAA也允许运营人之间进行可靠性管理的合同委托，要求受委托方必须是运营人并建立可靠性管理方案，而对委托方无建立可靠性管理方案的要求，但必须建立CASS。FAA强调可靠性管理是维修方案管理的一部分。
同时，也是安全管理的重要手段和方法之一。FAA强调运营人对可靠性管理的主体责任，即运营人必须对满足运行规范的要求与限制负责。FAA要求受委托方的可靠性管理方案和委托方的程序必须能清晰表明两个组织机构之间的信息流通关系，并清晰界定双方各个部门（如工程，质量控制，运行控制等）的工作程序与责任，其中包括可靠性控制委员会的工作程序与责任，目的是满足合同维修的要求。
九、结束语
综上所述，工程管理外委是FAA和EASA都未曾尝试过的。随着航空公司规模的进一步扩大，工程管理外委的合同维修必将完成其历史使命。未来航空公司应该参照FAA的系统设计模式，成立持续适航维修方案的评估机构，确保航空器持续适航。其中安全管理部门、质量保证（QA）、质量控制（QC）、可靠性共同组成运营人维修系统的安全管理机构，在机务副总的领导下，实现运营人的安全运行和成本控制目标，在满足SMS的前提下，融入CASS的安全管理方法，最终取得最高的安全管理水平。
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