5月16日，首架737 MAX交付并开始其商业运营之旅。此次交付的为737 MAX 8，它的首个客户既不是启动客户美国西南航空，也不是年初宣布的挪威航空，而是狮航集团旗下的低成本航空公司——马印航空（Malindo Air）。
马印航空成为全球首家运营737 MAX 8的航空公司。
全力备战商业运营
自1967年4月首架737下线以来，737已有19款机型投入商业运营。应该说波音在新机运营方面拥有非常丰富的经验，但对此次737 MAX的初始商业运营却格外小心。
提升产能
与10年前比，波音的产能已提升了50%，波音计划在现有产能的基础上再提升35%，到2019年单通道飞机的产量将从现有的每月42架提升至每月57架。
今年5—12月，737 MAX的交付量将占到波音单通道飞机交付量的10%～15%，会有50余架737 MAX将交付给多家航空公司。波音在伦顿的工厂已建成第3条生产线，以支持737 MAX的交付，随着交付量的增加，其中一条生产线将同时总装737 MAX和737NG。未来，因737NG交付量的明显减少，737 MAX将占绝大多数。波音在提升737 MAX产能的同时，还要妥善安排好737NG、BBJ和P-8海上巡逻机的生产。
运营准备工作至关重要
过去，波音在交付飞机前，仅邀请一家客户到伦顿进行飞行员和工程机务人员培训，而737 MAX项目则不同以往，邀请了多个新客户同时加入运营准备工作。
从去年9月起，波音对737 MAX的关注重点从适航取证转移到了运营准备。运营准备验证（SROV）工作的目的是模拟飞机的航线运营的情况。波音与西南航空一起，用第4架安装了完整客舱内饰的737 MAX 8试验机进行了为期6天的SROV工作。西南航空的飞行员驾驶737 MAX 8从达拉斯爱田机场飞往阿尔布开克、丹佛、奥斯丁、菲尼克斯等地，进行日常作业演练，并检查737 MAX的地面服务设备是否与各地机场的登机口相匹配。
如此之早地开展737 MAX的SROV工作，源于从787-8项目得到的经验教训。波音曾在首架生产型787-8飞机交付全日空的前两个月，在东京羽田机场进行运营测试，但当时留给波音解决SROV过程中发现问题的时间太短。此次737 MAX的SROV所发现的问题不多，大多数与故障隔离手册的查找速度有关，用户希望提升故障隔离手册的查找效率。
提升机载网络服务器的技术成熟度
对于像737 MAX这类换发机型而言，一个突出优势是客户对飞机平台较为熟悉。也有人认为，737NG当年实现的技术跨越远大于现在的737 MAX换发。
737 MAX采用了与20年前交付的737NG相同的设计原理和系统架构，不同的是，波音以787的风格升级了737 MAX的驾驶舱，特别设计了新型翼梢小翼、优化后机身的气动外形、加长起落架、采用电子引气阀和机载网络服务器（ONS）。其中多数的改进工作都是为了提升燃油效率，而采用新的引气阀和ONS是为了使维修更加便捷。
ONS作为一个全新的系统，负责监控737系统中的软件和硬件，对触发维修报警的异常情况进行检查。通过将所有的数据集中在一个系统中，ONS可以减轻飞行机组和维修人员对数十项航线可更换件的故障排查工作量，这或将为单通道飞机的运营带来革命性的变化，但如果该系统的软件出了问题，也会严重影响737 MAX的初始商业运营的可靠性。
ONS上新增了数据文件服务器和增强型数字飞行数据采集装置（DFDAU）。数据文件服务器是监控飞行性能数据的中心，将报警信号传递到驾驶舱的显示屏或者地面的维修网络。DFDAU可以存储数千亿字节的飞行数据，以便系统对性能趋势进行预测性维修分析。
为了提升ONS系统的技术成熟度，波音在两年前就将为737 MAX研制的ONS安装在737NG上，以了解它安装在一个成熟平台上存在的问题。
对于一个新的软件系统而言，存在的风险之一是虚警过多。787-8在商业运营的早期就因软件的缺陷而影响了签派率。对于像737 MAX这样的高起降循环的单通道飞机而言，一旦出现虚警，所带来的后果会非常严重，因此必须确保所有的维修报警信息都是真实的。波音737 MAX的签派率目标是99.7%，与737NG相同。
在经历了787-8投入商业运营之初的痛苦之后，波音在引入新技术时采取了更为谨慎的方法，即先在成熟的平台上试用。而这种新模式的成效将在737 MAX开始商业运营之后时得到验证。
波音看好低成本航空市场
波音认为，单通道飞机更受低成本航空公司的欢迎，且有朝着更大尺寸方向发展的趋势。在波音737 MAX的3703架订单中，大约一半是737-8，约420架为737-9。波音称，在其未来的民机交付中，有三分之一的737（包括737NG和MAX）将会以高密度客舱布局交付给低成本航空公司。
4月13日，首架737 MAX 9成功首飞，比2011年项目启动时计划的首飞时间提前了5天。737 MAX 9会沿用737 MAX 8的测试设备，着重测试机身加长2.44m后的稳定性和操纵性。
目前，737 MAX公布的客户有17家来自亚太地区，共订购840架，其中6家为亚洲的飞机租赁公司，购机数量超过200架。此外，737 MAX总订单中有758架未明确身份的客户，估计多数可能来自亚洲。
波音正与亚洲的客户探讨737 MAX全系列的销售，一些中国客户对MAX 9表现出浓厚的兴趣。在亚太地区客户中，有6个是低成本航空公司，订购了近500架的737 MAX,其中越捷航空订购了100架MAX 200。马印航空今年5月接收首架737 MAX 8，狮航将于2018年接收首架737 MAX 9。
可以说，亚太地区的低成本航空公司对于MAX 200表现出极高的兴趣。737 MAX 200是在MAX 8的基础上研发的，可以放置200个座位，为此增加了一个应急舱门，采用了轻薄座椅和71cm的座位排距。
当然，快速增长的亚洲低成本航空市场对波音而言有挑战。当前，航空公司已订购了大量的窄体机，而且不少亚洲低成本航空公司选用的是空客窄体机。波音对此表示乐观，称737 MAX比现有的窄体机航程更长、油耗更低。
改变波音技术路线的新中型机
737 MAX的新成员
3月6日，在美国圣地亚哥举行的国际运输飞机贸易协会（ISTAT）美国峰会上，波音首次对外公布了737 MAX 10X的外形图。
实际上，波音民机集团负责市场营销的副总裁兰迪·廷赛斯在去年年底就获董事会授权，向客户推销737 MAX 10X。设计中的737 MAX 10X比A321neo短0.72m，但座位数与A321neo相同。波音公司预计在今年下半年正式推出737 MAX中第4个成员——737 MAX 10X。
预计737 MAX 10X比MAX 9的机身长1.68m，全经济舱布局可容纳230人，两舱布局可容纳189名乘客。737 MAX 10的推出被视为是应对A321neo竞争的快速解决方案，但它在设计上也给波音带来了一些困难，如737 MAX 10X比MAX 9长1.68m，可以增加两排座位。但在机体加长后，起落架必须加高，以防机尾擦地，但起落架尺寸要求必须足够小才能收入737 MAX现有的机轮舱中。据悉，波音正在测试一个新的设计方案来解决起落架问题，这种类似的设计已在777和787-10设计中得到认可。
在今年ISTAT美国峰会上，波音积极地向航空公司推销737 MAX 10X。但据报道，一些主要飞机租赁公司，如AerCap和Air Lease，对MAX 10X前景并不十分看好，而一些航空公司对波音的新中型机(NMA，即797 X)项目更感兴趣。
NMA的两大挑战
NMA如果能够启动，将成为与A321neo竞争的利器。NMA运力介于737和787之间，787因性能指标主要针对远程／超远程市场确定的，且价格不菲而不被运营跨大西洋航线的航空公司看好。因此，波音需要研制一款技术先进、性价比高、综合757/767优点的飞机。
NMA所面临的最大挑战就是飞机的构型设计，波音更倾向于设计一款小型双通道飞机，经济舱布局为每排7座，与767类似。因为如果每排6座，机体所增加的宽度仅能增加一个通道，不能为航空公司带来更多的收益。
窄体机的气动经济性远好于小型的双通道飞机，这一点毋庸置疑，但如果将其他因素考虑在内，研制一款小型双通飞机也是可行的。阿联酋航空明确表示，双通道设计会是该项目成功的关键。阿航作为一家运营远程航线的航空公司，比运营短程航线的低成本航空公司更关注乘客的舒适性。
显然，目前业内形成了两大阵营，但最后还得由波音公司来判断采取什么方案更有利于飞机的销售。
对NMA而言，另一个挑战来自于发动机。现有发动机的推力不是过大就是过小，需要有一款新型发动机与之匹配。罗罗公司有意将正在研制的Advance和超扇发动机作为波音NMA的候选动力系统；普惠也计划为NMA研制推力更大的GTF发动机；赛峰和GE也在考虑为NMA研制一款推力为22.7kN的发动机。
现在已有的大量新技术可以用到NMA上，使之成为成功的机型。波音需要综合考虑，使NMA在价格上更具竞争力。在ISTAT美国峰会上，一些潜在客户明确表示，NMA的价格低于1亿美元才可能获得市场成功。
原文刊登于《国际航空》2017第5期，转载请注明出处。
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