关于民航知识，我敢说：高手绝对在机务圈。什么教科书，什么百度百科，统统地弱爆了，漏洞百出。今天我们就来来聊聊民航飞机检查间隔（maintenance inspection intervals ）。
为保证民航飞机始终处于适航状态，我们需要对民航飞机进行各种各样的维修与检查。在我国，按照维修复杂程度的不同，民航飞机的维修检查可分为航线维修检查与高级维修检查。在此我选用了我认为一个比较合理的划分。为何不用大家耳熟能详的航线与定检来划分？
追根溯源
从波音公司目前最新版的AIRLINE MAINTENANCE INSPECTION INTERVALS我们不难发现，波音公司对一些飞机（绝大多数较新的飞机）并没有规定维修检查的间隔，因此也就没有所谓定检的说法。原话是这样的：There are no required leeter checks for 737-600/700/800/900 or 737-200/300/400/500 MSG-3 Maintenance Program ,747-8,777,or 787-8。
源远流长
只不过目前我国绝大多数的航空企业，沿袭以往的做法仍采用航线维修与定期检修的方式来保证民航飞机的适航性。相对于灵活，无定期的检查维修方式采用定期的检查维修的方式保证民航飞机的适航性，操作更为简单，但同时经济性较差。我们不能排除随着我国民航维修水平的日益挺高，有些民航企业彻底废除定期维修检查来保证民航飞机适航性的方式的可能性。综上，采用航线维修检查与高级维修检查的方式来区分民航飞机的维修检查显得更加合理。
铁证如山
下面我们就来看看波音公司推荐的维修检查间隔与各航空公司上报的加权平均维修检查间隔。
从中我们不难得出以下结论：
1 ，虽然有的民航飞机波音公司给出了推荐的维修检查间隔，但并不是所有的航空企业都是按照波音公司的建议来做。实际机队的维修检查间隔要么要么高于波音公司的推荐至要么低于波音公司的推荐值。
2，随着飞机性能的不断提高，飞机的维修检查间隔有明显的延长趋势。以世界范围内航空企业上报加权维修检查间隔为例，787-8的A检间隔时间将近为737-300/400/500的A检间隔时间的四倍。
3，不同飞机的字母检的维修检查间隔是不同的，不同飞机的不同级别的字母检的维修检查间隔也是不同。因此百度百科，好事搜狐百科，还是网上的一些关于定检的说法都是错误的。在未明确明确机型的情况下说什么几A检等于几C检等于几D检，统统都是扯淡，都是伪科学。
管中窥豹
最后我们就以中国南方航空的波音飞机为例，来介绍目前不同波音飞机的维修检查间隔。
注意，即使我国，不同的航空企业，相同的机型的维修检查间隔也是不同的。
南方航空的飞机维修检查间隔也只是一个例子。
注：FH=flight hour ,DY=day,FC= flight cycle，MO*=month，YR=year。
所有的维修检查均遵循只要满足一个时间限制即执行的原则。
737-300/300SF,A检为250FH,or 175CYC；C检为4,000FH,D检为24，000FH
737-700/800，A检为300FH,200FC,or 35DY；C检为6,000FH,4,000FC or 24MO* ，D检无数据
747-400F，A检为1000FH ,C检为10,000FH or 24MO*
757-200 /200EM，A检为500FH or 300FC，C检为6000FH or 18MO*，D检无数据。该类飞机存在日检（daily check ）与结构C检（structures C-Check
）间隔为3000FC or 18 MO*7
777-200/200F/300ER，A检分别为300FH,200FC or 45DY、600FH，200FC or 60DY 、300FH,100FC or 30DY ，C检均为7500FH ,D检均为8YR。结构C检为4000FC or 750DY 。
787-8,A检为500FH or 45DY,C检为12,000FH，D检无数据。第一次结构C检发生在6,000FH or 36MO*。
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