尺度·密度·速度： “十三五”时期超大城市面临的难题与挑战
微信公众号：规划师杂志
深圳市规划国土发展研究中心总建筑师、住房和城乡建设部城乡规划标准化技术委员会委员周劲在《规划师》2016年第3期撰文，文章从衡量城市宏观结构与效率的三个基本维度—尺度、密度和速度，探讨超大城市“十三五”时期面临的难题和挑战，为规划技术和管理机制的变革寻找方向与出路。
常住人口规模超过千万的超大城市，其空间尺度、建设密度和运行速度已达到一个前所未有的程度，甚至面临“失控”的局面。
虽然就如何划定城市开发边界至今尚未达成实践上的共识，但是这项工作的理论意义不可忽视。城市开发边界划定的主要目标是保证城市空间布局结构的合理和土地利用效率的提高。这也是与城市空间尺度不断扩展的问题紧密相关的。其中隐含的问题就是，当百万人口( 或百平方公里) 尺度上的城市不断扩张或连绵发展成千万人口( 或千平方公里) 尺度的城市时，其布局结构还能维持正常运转吗？百万人口尺度的规划管理体制可以直接套用在千万人口尺度的对象上吗？即使是同样总体规模的城市，其在布局结构上也有不同。空间尺度越大，布局结构的表述就越困难，传统的“中心”“轴”“带”“片”的概念开始显得词不达意。显然当城市尺度达到千万人口级别时，已经很难找到占绝对支配地位的“中心”、功能明显的“轴”和确定含义上的“带”了，只有“片”尚存勉强的说服力。因此，从某种程度上看，超大城市的结构已经呈现失控的“解构”状态。由于千万人口级别的城市空间结构更为复杂，规划师对千万人口级别城市的复杂性应有充分的认识，不可笼而统之地简单化处理，而应该根据其人口规模和用地规模进行层级划分。以深圳为例，深圳的总体规划和法定图则( 相当于控规) 在业界交流颇多，但在这两个层次之外的一些中等尺度的规划也在深圳的发展史上做出了不可磨灭的贡献，这一点恐怕是很多人都不曾了解的。从某种意义上说，深圳30 多年的规划历程，无论规划名称如何演变，在空间尺度上仍然没有脱离当初《深圳市城市规划条例》所设定的规划层次( 图1)。尤其是分区层级，历经“镇域规划”、“组团规划”和“综合规划”，生动地体现了“一级政府一级事权”的行政管理原则，也反映了原特区外农村逐步城市化的过程。建设密度的增大虽然有利于土地的节约集中利用，但是其带来的公共服务设施和交通市政基础设施的压力也是与日俱增的。无论是具有先发优势的老城市( 如北京、上海、广州等)，还是新兴城市( 如深圳)，超大城市吸引外来人口的增长速度已经远远超过公共服务设施和交通市政基础设施供应能力的增长速度。上学难、就医难、淹水、断电和堵车几乎成为共同的大城市病。这就需要对几乎已“失控”的建设密度进行合理的控制。建设密度调控主要靠分区策略，就是把全市分为高强度、中高强度、中强度和低强度四个分区，确定不同计算起点的基准容积率，再辅以地块大小、周边道路、轨道站点和市政承载力等影响系数，至少可以先得出一个基于全市总量控制的容积率理论值，供具体决策时参考( 图2)。运行速度在本文中特指车行速度。我国的汽车保有量占全球3％，而车祸死亡人数却占全球16％，其车祸死亡率已经连续十多年保持世界第一，这是多么惊人的数字！但是城市经济运作效率与交通效率密切相关，市民的机动化出行需求也在持续增长，如何安全地组织好城市内外各类车行交通是超大城市面临的又一个难题与挑战。快速路要进行道路分类体系，采取客货分离的管制措施。不但客货要分类管制，而且公交体系的类型也呈现多样化趋势。虽然慢行交通是不可忽视的市民出行的一种方式，但是对于超大城市来说，建立高效的快速公交系统才是解决日益增长的机动化出行巨大需求的主要出路。规划的本质是计划，是对未来的预测和预先安排，主观上希望一切步骤处于受控状态，因此从方法论上忠实地贯彻了19 世纪系统论和控制论的思想，倾向于将城市当作一部可操作的机器。其实，在规划方法论选择上还存在另一条路径，与类似“自组织”等一系列“失控”理论相关，其核心观点是不要过分担心“失控”。这种“失控”状态或许正是许多类似体量庞大、结构复杂的巨系统的一种常态。正如邹德慈先生所说：“城市规划‘看似浅显’，因为它贴近生活，谁都可以说三道四，评头论足，但它又很‘精深’，深在它的综合性和复杂性。当规划师面对超大城市的空间尺度时，不但要从生态链层次关系上进行分级，而且要识别特色多样的生态单元。真正深入细致地调查建筑载体背后丰富多样的市民生活，而不是简单粗暴地只注重建筑形态的更新，对“违法”建筑一拆了之，而不顾及其在社会经济文化方面的潜在价值。某些发达国家和地区城市产业的空心化和经济泡沫化从某种程度上也是由这种一味高档化、绅士化的城市更新运动所造成的。规划师应该及早从中吸取教训，不再犯釜底抽薪的错误。
当规划师面对拥有超高建设密度的空间时，不仅要从公共服务和基础设施承载力上进行分区，还要识别高密度空间里不同功能的竖向分布规律。精明的开发商已经注意到“城市综合体”的独特魅力并附诸实践，但规划师似乎对此还未有足够的重视。超高密度必然带来城市中心地段的超高地价和多种城市功能的高度复合。这就要求规划师打破单一地块开发控制的思维惯性，从跨街区整体开发的视角，全面打造地上地下一体化、人行车行立体化、室内室外联通化、私有空间与公共空间融合化的三维甚至四维( 加上24小时不间断服务支撑的时间维度) 立体城市和全天候不夜城，为越来越频繁的跨国就业和24 小时通关人士提供安居乐业的栖身之所。能表征空间尺度、建设密度和运行速度三者之间互动关系的一个典型指标就是职住平衡。要实现职住平衡，一个关键要求就是缩短通勤时间。要尽可能缩短通勤时间，一个关键策略就是尽可能减少不必要的出行需求；而要减少出行需求，则要尽可能缩短职住地距离。然而，超大城市空间尺度的不断扩大和级差地租的影响，客观上迫使居住在城市中心地段的低收入者越来越难以负担高昂的居住成本，这是造成通勤距离和时间不断扩大的经济学内因。但是，城市规划的核心工作就是克服市场经济的外部性，实现社会公平和提高整体经济的运行效率。如果一个城市的职住平衡超过某个临界值，则会导致城市总体运行成本过大而丧失人口红利和人才优势。因此，在不断发展新的高效率大运量公交系统和智能管理体系的同时，还应该通过合理布局居住、就业空间，加强核心区功能复合性，提高高密度地段公租屋或廉价房的配置比例等一系列非交通规划措施和政策引导，才能使交通规划与土地利用步入良性循环轨道。文章详见《规划师》2016年3期《尺度·密度·速度：“十三五”时期超大城市面临的难题与挑战》
几线城市的“地图炮”能打多远
微信公众号：中国城市规划网，来自中青报·中青在线，王钟的
可以说，传统的以经济指标划分城市的办法，忽略了更多的人文社会因素。其实，城市可以在某一项具体指标上有排名，但是将城市整体排个名次总归会有争议。
在一线城市和部分二线城市的房价又呈上涨趋势之际，网上又流传了一份一、二、三线城市的划分名单。
这份名单将二线城市分为“二线发达城市”和“二线中等城市”，除了少数几座省会城市、计划单列市和直辖市重庆以外，成都、武汉等传统上的二线城市被划为“二线中等城市”，而直辖市天津被这份名单划入一线城市。
这种划分方式，引发了相关城市居民的热烈议论。
从国家层面看，很少有正式文件规定一座城市属于几线，更没有明确的划分标准。一座城市属于几线，既在动态变化中，又属于民间约定成俗的说法。
以现在公认为一线城市的深圳市为例，在改革开放前，深圳只是一个临近香港的小渔村，经过三十多年的迅速发展，才取得了现在的地位。
自新中国成立以来，北京、上海、广州分别作为北方、东部和华南的中心，是稳固的一线城市，但是放到整个20世纪来看，一线城市的名单可能仍有不一样的说法。
将城市以“线”划分，的确可以在某种程度上反映一地的发展程度。特别是在交通、物流、传播不发达的时代，一线城市居民的生活状况与二线、三线城市居民有着很大的区别。
我的家乡是江南一座副省级的二线城市，但是在改革开放前，居民要购买一些“名贵”商品，经常要到临近的上海购买。
同样，一线城市居民的精神面貌也跟其它城市居民有所不同。然而，随着时代的进步，从消费领域的差别看，一线城市的优势已经不那么明显。
如今，一线城市的优势可能更体现在软环境上。
比如，还没有城市能够超越北京、上海在高等教育领域的规模；在对外交流领域，一些二线城市甚至没有几条国际航线；当北京的中关村创业大街已经世界知名的同时，中小城市的创业者还面临着更多体制、机制的桎梏。
这就是为什么尽管一、二、三线城市的居民可以看同一部电影、吃同一家连锁餐厅，却仍有一些挑战者愿意承受较高的生活压力，坚持在一线城市发展。
但是，从城市的独特个性看，不少二三线城市也可以找到自己不可替代的优势。
比如在我的家乡，街道要比弥漫着尘埃的北方城市整洁，空气也常常散发着清新的味道。
同样，成都的小吃，苏州的园林，杭州的湖景，厦门的古早味，都是这些城市的优势。
可以说，传统的以经济指标划分城市的办法，忽略了更多的人文社会因素。其实，城市可以在某一项具体指标上有排名，但是将城市整体排个名次总归会有争议。
一座城市被划分进几线，成为争议性话题的另一个原因是：这样的话题太容易激发人们的城市自豪感了。
特别是能进入二线城市的地方，在我国都算是人口规模上的大城市以至特大城市，城市凝聚力强。
如果再把二线城市继续分个三六九等，难免引发更大的争议。
更何况，中国的许多城市都处于激烈变化中，城市的面貌随时变化，急急忙忙出来的排名不能反映动态的变化过程。
对某一地区形成偏见，宣扬刻板印象，被网友形象地称为“地图炮”。过度热衷于城市的划线，就是“地图炮”的一种表现。
城市的发展，最重要的是城市居民的生活幸福度，这是“地图炮”所不能企及的地带。
从历史的维度看，许许多多当年的“一线城市”“国际化大都市”都慢慢衰落了，但不停地有城市以青春的姿态吸引人们前来定居生活。城市的地位本就没有界限，划“线”太多，就让竞争失去了公平的意义。
东京整治交通拥堵的七大措施是什么？
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