城市是大一点好还是小一点好？
人口是多一点好还是少一点好？
密度是高一点好还是低一点好？
路网是高一点好还是稀疏一点好？
其实这些问题很难说得清楚
也许正是因为不了解
这些基本的是非问题
所以我们的城市才会出现问题
茅明睿做客《世纪大讲堂》
带领我们正本清源
看穿城市的是与非
主持人：田桐
主讲人：茅明睿
茅明睿：北京市城市规划设计研究院，北京城市实验室联合创始人。近年来专注于城市研究方法的城市治理实践，组建了一支由多学科背景构成的城市数据科学团队。并用数据科学支持城市运营治理和更新。
聚焦数据对城市的意义
什么样的城市是一个好城市，什么样的一个街区是一个好街区？当我们把这个问题说透了，我们才能够说得清楚怎么去规划一个好的城市，怎么去规划一个好的街区。那么城市的好与坏怎么去评判它呢？大家的第一反应：我的个人体验，我生活在这个城市里，我有发言权。
——茅明睿
研究城市的好与坏，首先要从市民的生活的体验视角去看。通过数据捕捉市民的直接情感判断，所生活的空间是不是一个好空间，所在城市是不是好城市。
关于市民情感的直接认知的尝试，可以利用调查访问，例如你幸不幸福？或者利用计算视觉，在北京的大栅栏地区，十一之前街上只有5%的是边走边笑的。到了十一期间有23%的人是边走边笑的。由此可以知道文化活动能够提升街道的情绪。
大家都在发的微博也可以用来分析城市情感，这张图上看到的笑脸和哭脸，其实它代表的就是我们通过微博看到的市民对于这个场所的情感认知。
歌曲中也可以看出城市的情绪。发现在北京的歌词当中，有非常多的离开，也有非常多的留下（《北京北京》《春天里》）。而上海的歌当中不太去说这个问题。同时北京的歌曲当中有非常多的哭（《夜空中最亮的星》），而上海的歌曲当中有非常多的笑。
耳熟能详北漂这个词，但是却很少听到沪漂。把这个情感进行的定量的认知，可以发现这样两条曲线。
北京的情感是逐步上扬的状态。但是上海的情感在2000年左右处于一个高峰。经历了一段下滑，到了2006到2010年又产生了一个小高峰。2010以后，不可抑制的下滑下去了。2000年左右刚好是浦东新区发展的时候，是骄傲的情绪。到了2010年，世博会再一次将上海的这种骄傲感提升。但是2010年以后出现互联网弄潮。而这个时期上海在互联网经济上是乏善可陈的。这种失落感，也在歌词上呈现出来。
市民行为数据反映生活品质
其实无论是访谈还是街道上的图象，还是使用微博、歌词、歌曲，因为这些信息都很片断不稳定，很难用它来标准的衡量中国所有的城市。为了得到一个更稳定的数据，需要观测市民的行为。坐公交车会留下行为记录，刷卡记录。每天都在使用智能手机，会留下很多的行为记录，手机的定位记录等等。可以通过这些行为来推断市民的生活品质。
收集北京和上海的两个城市的地铁的刷卡记录，在北京，对比回龙观和望京两个地方，发现回龙观居民一天的工作周期从早上7点45到晚上19点15。
同时望京早上出行的高峰时间是早上8点，而望京的返程高峰是下午的6点15。平均每一个回龙观人比望京的人少生活一个小时。可以通过这样一个行为数据间接的去推断，望京的居民比回龙观的居民生活品质更高。
上图北京和上海的刷卡记录对比，23%是识别出来的北京乘坐地铁的上班族当中能够稳定的下班的人群比例。54.9%是上海，上海有55%的居民能够按时下班，从加班的情况可以推断上海市民比北京市民要更幸福一点点。
歌曲告诉我们上海市民很低落，但是行为数据告诉我们北京市民更悲摧，到底哪一个对？北京和上海到底哪一个城市更好。我们必须探寻一个更稳定的一个方法，通过它来去寻找到好的城市。
评判城市好坏的标准
可以用三个标准来去评判一个城市的好坏。第一是步行可达更多的公共设施。第二是居住地附近能找到更多的就业机会。第三上班距离近，通勤距离短。
通过这三个标准可以建立一个全球尺度的城市基因库，去开展城市的各种指标的结算。对比每一个区的职住水平，通勤水平，公共服务水平。结果发现上海的静安区，无论是职住平衡还是通勤距离还是公共服务水平，都遥遥领先于其他的区。所以在这个结果上可以说，中国最好的区是静安区。
按照通勤距离排名来看，静安区的居民上班的平均距离是3957米，而北京最好的区是东城区，居民平均通勤距离是6917米。通过这个通勤距离能够感受北京和上海的生活品质的差别。
为什么静安那么好，静安好在哪儿？上图是静安的遥感影像。从这个影像可以看到静安区是一个密度很高的区域。也能够发现主干道两侧也有一些大型的现代的大型的单体建筑。
静安区的道路很密集，而且每一条路的可步行性都很好。下图是静安区的城市形态，城市主要是以高层的围合式的建筑和多层的围合式的建筑构成的。
静安区的街道主要是以12、15、18米的尺度去做的。路上密度非常高。街道两侧有非常多的街道建面，可以提供商业服务，此外还能够创造很多的就业岗位。
把这些街区的城市形态的数据，和城市的品质数据放在一起，可以建立数据模型进行回归分析得出结论。
第一个结论。形态越密集开发强度越高，职业比越高，职业越平衡。
第二个结论。一个街区的人口密度越高，建筑密度越高，容积率越高，它的平均层数也高。那住在这个街区的人它上班距离越近。
第三个结论是我们发现人口密度越高，道路上密度越高，城市的开发强度越高。
其实拥挤是城市的一个状态指标，就像人的体重一样。每个人都有体重，所以每个人也有他的拥挤程度，同样的当城市有城市病的时候，我们不能只看城市的拥挤这一个指标。
在拥挤的同时，要看经济活力是什么样子的？均衡程度是什么样子的？公共服务水平是什么样子的？人均的能耗是什么样子的？这些指标放到一起，才能够去评判这个城市的拥挤是否是有病的。也就是说不能简单的因为拥挤，就给城市开泻药。有可能会导致这个城市越疏越堵，越治越病。
问：目前北京的拥堵真的可以通过规划和这个旧城更新进行改造解决这个问题吗？因为比如说香港的话它的城市密度非常高，它也确实不太拥堵。但是它的汽车保有量仅仅才四十多万，而北京的话，我估计保守估计也得有五百万辆以上。如果说不做减法的话，技术真的能解决这个问题吗？
答：对，您其实说了两个问题，第一说这个交通问题尤其在汽车保留量的前提下，其实我们还可以看东京。你说北京的机动车保有量确实偏高，但是还有一个问题其实我们的使用量，使用频率也是比较高的。所以我们在如果不做这个保有量减量的情况下，我们降低他的使用频率其实也可以有效的缓解这个城市拥挤。那我们降低这个使用频率我们有两个办法，第一个办法我们让这个交通的出行结构进行调整。让更多的人使用公共交通，使用摩拜单车对吧？使用这些东西我们把交通形式交通结构调整了。这样城市的机动小汽车的出行量会降低。那但是从结构上来说我们还有一个更重要的事情，就是城市的功能调整。只有城市的功能结构更完善，城市更高的混合利用，城市大家的出行距离就会更短。所以大家在很多的场合就不需要去使用车，他就可以去做。而不是说我要去给他们灌输一种价值观，说使用公共交通很光荣。对，你这种价值观是没有用的。只有他自己觉得更便利，他才会使用一个替代的个方式。所以我们也继续要城市的功能更新，也需要这个交通方式能够提供更好的交通基础设施。但是从技术角度来说，我们其实说到的另外一个问题，就是未来交通问题一定不是问题。因为我们做了一个测算，当无人驾驶的出现，一个城市的机动车的需求只需要当前的机动车辆的一三分之一。就可以满足几乎所有的人出行。因为你可以理解为这是一个24小时在路上不停的跑的这样一个公共交通系统。所以我们就需要三分之一的机动车就足够这个城市的所有出行量。所以他可能技术视角下交通问题是一定可以解决的这是我的一个判断。
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