在水面舰船设计中，烟囱是重要的考量因素之一。烟囱之下连接着舰船的“心脏”——动力装置，其布置和形状更多地必须满足充分发挥“心脏”机能的要求。
尤其是以燃气轮机作为主动力的舰船，在巨大的进排气量需求下，烟囱不得不变得极为粗大，从而在总布置中成为举足轻重的部分。作为世界上最早采用燃气轮机作为舰船主动力的海军之一，日本海上自卫队就曾为烟囱的设计而大费周章。
日本海自最早装备燃气轮机的是52DD“初雪”级驱逐舰，由于预算原因，“初雪”级的船长被限制在130米，使其机舱区域较为逼仄，相应的COGOG动力装置的布置，采用了机舱总长度较小的加速燃机舱-减速齿轮箱舱-巡航燃机舱的左右对称串列形式，四台燃机的排气道也因此几乎直上直下地集中在机舱上方的烟囱里，排气效率较高，有利于燃机功率的充分发挥。
到了设计58DD“朝雾”级驱逐舰时，正值英阿马岛战争结束之际，日本海上自卫队充分吸收英国皇家海军的教训，一方面为了在船型大型化、排水量激增的前提下继续保持高航速，而将“朝雾”级的动力装置设定为COGAG形式；另一方面，为提高生存能力，海自决定在“朝雾”级采用钢质上层建筑，并在机舱布局中采用生命力较高的交错布局形式，即机舱区域从艏向艉分隔为：第一机舱（靠左舷向艉布置两台燃机）-辅机舱-第二机舱（靠右舷向艏布置两台燃机）。这一重大改进成为“朝雾”级比“初雪”级增加7米船长的直接因素。
1 上图为“初雪”级机舱布局，下图为“朝雾”级机舱布局。
在提高生命力的同时，“朝雾”级的烟囱布置经历了曲折的过程。由于四台燃机的纵向间距加大，排气道无法再集中在一个烟囱里，海自考虑在直升机库右舷部位（即第二机舱的正上方）布置第二烟囱。虽然占用了一部分机库空间，但这和操作维护一架舰载直升机所需的空间需求并不冲突，可以说是上上之选。
然而造化弄人，尽管“朝雾”级在海自“八八舰队”体制中定位为一舰一机的通用驱逐舰，但当时的海自司令长田博却提出了考虑作战时有可能出现其他舰无法收纳直升机的情况，要求“朝雾”级应具备必要时同时搭载两架直升机的能力。为了应对这一要求，最直接方案就是加宽“朝雾”级的直升机库，由此而挤掉了第二烟囱最理想的位置。在把第二烟囱挪到机库前壁略靠右舷后，设计人员悲催地发现，第二机舱的燃机排气道必须在横向和垂向上经过三次90度的折弯才能纳入第二烟囱，毫无疑问排气阻力将大大增加，不仅影响燃机运行，而且带来了噪声、红外辐射特征的额外增大。
2 、1985年的“朝雾”级设计方案，注意第二烟囱的位置
虽然在之后“八八舰队”的运行实践中，“朝雾”级从未有过同时搭载两架直升机的实绩，而且试验表明在“朝雾”级上同时操作两架直升机属危险作业。但“落花有意，流水无情”，当科学让位于意志，当理性迁就于随性，“朝雾”级也就只能以别样的形态呈现于世人面前。
3 朝雾”级驱逐舰最终形态
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