回溯到 10 年前，Velodyne 的激光雷达开始崭露头角，这场波澜壮阔的自动驾驶革命就已经在默默地孕育、成长和裂变。随着越来越多的玩家进入到这个极具想象力的领域，激光雷达——这个在实现自动驾驶中最为关键的技术也已经出现了更多的方向和趋势。
“我相信 2017 年将是激光雷达成为低成本、可靠的大规模产品的一年。低成本、可靠的高端传感系统在市场上的需求量非常大。”在今年 1 月的 CES上，Quanergy 创始人兼首席执行官 Louay Eldada 博士向DT君这样说道。
图 | Quanergy 创始人兼 CEO Louay Eldada博士（DT君摄）
作为回应，Velodyne 随后也宣布，其在固态激光雷达领域取得了突破性进展，并可进一步将价格控制在 500 美元以下。但业界认为，这一价格是有前提的，即需要大量的订单，但目前市场需求还不太可能达到这种量级。
无论两家如何针锋相对，在如此方兴未艾的蓝海里，玩家怎么可能只有两个？美国的 TriLumina、Princeton Lightwave，德国的 IBEO 和 Osram，以色列的 Innoviz，荷兰的 Innoluce，以及加拿大的 Leddartech 等一干公司也分别在 100 美元级别各显神通，激烈厮杀。
同样，国内的激光雷达创业公司也不甘居于两大巨头的阴影之下。经过近年的技术积累，以及中国大陆得天独厚的快速原型、规模制造能力，至少在制造工艺及量产方面开始缩短、甚至赶超与巨头们的差距。虽然技术壁垒仍旧存在，但相信在资本和人才密集投入的情况下，终将迎来突破。
但在一个行业迅速崛起的时候，往往伴随着的就是浮躁和泡沫。激光雷达领域也不例外，“核弹”这样的夸张描述不断出现在媒体相关报导中。
不得不说，在最早的机械式激光雷达日趋成熟的同时，各种形态的固态激光雷达也已经进入到了各家厂商的验证和测试阶段，而这也被诸多业内人士视作是未来自动驾驶的终极解决方案。
图 | 速腾聚创 COO 邱纯潮
然而，技术含量如此之高的行业真的能够在非常短的时间内实现巨大的跨越？为此，DT君对国内激光雷达初创公司速腾聚创的 COO 邱纯潮先生进行了专访，他向我们描述了关于速腾聚创以及整个激光雷达行业细节，同时也给出了自己的看法和观点。
问：在车载激光雷达领域，国外的 Velodyne 和 Quanergy 一直属于行业标杆企业，那同他们相比较的话，国内的企业在技术和生产成本上是否会有优势？如果有差距，那么具体体现在哪？
邱纯潮：在回答这个问题的时候，我们还是要从整个激光雷达行业的发展趋势来看。因为任何一个新兴产业的发展过程都是从无到有、从有到精、从精到廉。以此来看，激光雷达的路线也是从没有硬件到有硬件可以采集数据，以及最后有非常靠谱、便宜、使用体验非常好的这样一个路线。
而 Velodyne 就相当于这个行业的一个先行者，顺应了从无到有的趋势，它受到 DARPA 挑战赛的启发，经过技术汇总制造出了第一款激光雷达，而且它现在市场上所销售的也都是机械式的激光雷达。不过，从目前的状况来看，Velodyne的技术壁垒并不会保持太久，现在有很多创业公司已经拿出 demo 来挑战它的地位了。
图 | Velodyne 的主要三款产品
第二个阶段就是从有到精，它实际解决的是把现有的技术变成可以大规模量产。而在这条路上，我们速腾实际上走的也是很艰辛的，以至于有的时候我们会怀疑自己不是一家科技公司，而反而变成了一家工艺公司——激光雷达其实是一个光机电一体化的高精密仪器，哪怕是一丝细节上的问题都会在量产的过程中被无限放大，以至于最后整个工作流程被推倒重来。
常常发生的情况是：产品测试中出现问题，研发团队通宵解决好了，第二天上测试线又出现其他的问题，反反复复，搞得我们团队接近崩溃。而在另一方面，我们作为生产硬件产品的企业，恪守的企业文化就是“规格严格，功夫到家”，决不允许我们的产品存在质量问题，特别是在自动驾驶这么一个需要高度安全的一个领域。
总之，在量产的过程中，我们走的是非常的久的，同时速度也不是很快。想想看，我们在去年 10 月份发布了激光雷达的 demo，但在前不久量产工作才准备完成。为此，我们还专门准备了一支车队来对激光雷达各项指标进行测试，结果就是要考虑的事情非常的多。甚至我们认为，量产的难度要比做一个 demo 复杂多了。
对于一家创业公司，特别是硬件创业公司来说，我们有清醒的认识：产品质量一定要过关。毕竟激光雷达的单价十分高，如果量产之后出现废品再返厂的话，那损失不堪设想，甚至整个公司都有可能因此而倒闭。
那再谈到激光雷达从精到廉的过程，那对量产的要求就会更高了，甚至会要求达到每月百万级的出货量。那坦率来讲，现在机械式的激光雷达就没有办法做到这一点，因为它内部复杂的结构就要求有大量的人工参与，这也就使得目前出现了一个供需的矛盾。
而在解决方案中，Quanergy 可以说是做出了一个破坏性的代表，它在推出首款产品 M8 之后，立马将发展路线转到了固态激光雷达和 OPA 雷达（光学相控阵技术），这差不多相当于颠覆了整个激光雷达的发展路线。
在我看来，激光雷达在做的更便宜的同时，还要追求更便捷，让用户方便使用，甚至是可以提供一整个解决方案给用户。因此，速腾聚创推出的普罗米修斯计划，将传感器硬件、平台与激光雷达算法三位一体，就是为了让自动驾驶同行者“用得更爽”，不需要重复造轮子，一起推进行业的发展。
图 | 速腾聚创的“普罗米修斯计划”是一个“硬件+算法+平台”的解决方案
回到 Velodyne 和 Quanergy 与国内企业对比的问题，我认为要分几个方面来看：
首先，如果 Velodyne 继续推出机械式激光雷达的话，那它的研发竞争优势很难继续维持，因为已经有几家公司拥有机械式激光雷达的技术；其次，这两家企业都在美国，而美国的劳动保护法是非常严格的，它没有办法像我们的工厂一样全天三班倒不休息，也就是说在生产上是竞争不过我们的。
再一个就是深圳最近一直在强调高端制造。不得不承认，我们是得到了功能、产地和政策上的一定优势。而相比于国内的其他竞争对手，我们在深圳可以做到产教研一体化，像我们的生产基地离公司非常的近，可以做到随时到场监督，严格把控生产质量。
至于 Quanergy，他们的 S3 系列产品虽然还没有实现量产，但在技术上已经取得了一定的突破，而最终 OPA 的发展方向也是大势所趋。一旦成熟，将会是颠覆性的，价格将可以降到一百美元左右的级别，远超其他类型的激光雷达。
问：您认为，摄像头+毫米波雷达这种方案与激光雷达相比究竟差别在哪里？
邱纯潮：摄像头、毫米波雷达、超声波雷达以及激光雷达之间其实是一个互补的状态。在激光雷达发展的并不成熟的阶段，在环境感知这一方面只能以使用其他的技术手段代替。
但从频频发生在特斯拉上的事故来看，这些“常规”手段会暴露出很多的弱点，比如其所配备的摄像头对光非常的敏感，没有办法在非常相近的两种颜色之中提取出特征点，而毫米波雷达和超声波雷达又存在分辨率有限等的问题。
图 |速腾聚创 RS-LiDAR 成品
所以说，这些都需要激光雷达来做一个补充，不同传感器所采集的数据都是必需的，而且它们之间也都可以互相兼容。区别只在于把最高决策权放哪里？像特斯拉在发生事故前是把摄像头作为第一感知，之后是把毫米波雷达作为第一感知，但我认为，未来激光雷达一定会是第一感知。
问：速腾聚创的RS-LiDAR产品的具体定位是什么？为什么没有同其它厂家一样开发32线和64线的产品？
邱纯潮：从定位的角度来看，因为 16 线的激光雷达线数较低，一般会用于特定领域的自动驾驶上面，特别是在低速的情况下，就像现在很多园区车都是10-20公里的时速（国际标准为70公里/时）。而且，在低速情况下它可以覆盖很大的范围，这种情况下使用64线产品就很冗余了。
从整体来看，无论是 16 线、32 线还是 64 线，激光雷达的市场缺口都是非常大的，但我们最初选择 16 线产品也是考虑到生产的难度。但实际上，从 16 线升级到32线也不存在技术上的难题，主要还是结构的问题。
图 | 16 线的RS-LiDAR
在不考虑特别严格的测绘要求的情况下，大部分公司还是会选择使用多个16线激光雷达耦合，而不是选择一个更高线束的产品——这主要还是基于成本、检修、外观等方面的考量。成本方面，举个例子：Velodyne 的一个 32 线产品是 4 万美元，而一个 16 线产品的售价仅为 8 千美元。
但从这一点来看，我们的竞争优势甚至会更强，16 线的产品我们的售价只有他们的2/3，而且出货速度也会比他们要快。
问：在下一代产品的规划上，速腾聚创希望可以将激光雷达产品实现什么样的目标？
邱纯潮：首先在硬件方面，激光雷达的性能还是需要再做一个提升，前百度自动驾驶事业部总监鲍君威就曾说过，“任何不提反射率的测距距离都是耍流氓”——也就是说，激光雷达在应对不同颜色时的反射情况是不一样的，而我们要提升的就是激光雷达在反射率上的不足。
图 | 激光雷达的测距原理示意图
同时，我们还会解决的一个问题就是环境的适应性问题，比如在多回波的技术去解决阴雨天气下的激光雷达使用问题。
第二个就是商业上的考量，我们生产的激光雷达还是要做到大规模量产和价格降低。而从长期来看，能够达成这一目标的颠覆性技术应该就是 OPA 激光雷达了。正因如此，我们速腾也在硅谷设立了一个专门做 OPA 的一个团队。
问：到目前为止，速腾聚创已经与哪些汽车厂商达成了合作？是否产品已经进入了量产阶段？
邱纯潮：目前，与我们合作的车厂主要分为两类：消费级别的车厂和特定领域的车厂。前者最典型的代表就是特斯拉，如果它要买激光雷达的话，优先考虑的就会是价格、安全和用户体验等方面，而这类车厂也会和激光雷达企业广泛交流，试用各家的产品，而与我们速腾保持合作关系的车厂大约有 18 家左右。
图 | Uber 无人车
另一类就是特定领域的企业，它们一般不会考虑价格因素。最典型的就是 Uber，它反而认为用一个价值 50 万人民币的激光雷达去替换掉一个 14 万美元的司机是划算的，包括百度公司和其他一些科研单位也是会有这方面的需求。
所以这么多需求累积在一起，单靠 Velodyne 是很难满足需求的，而这也就是我们的机会，目前我们基本和知名的汽车大厂都建立了合作关系。
问：关于 Velodyne 曾出现过的延迟交货的现象，您认为它具体的原因在哪里？同类的问题，速腾聚创是否可以避免？
邱纯潮：Velodyne 的主要产品为机械式激光雷达，它的工艺就要求必须有人工参与，所以大部分的时间都花费在光调上面，这样一来问题就很难解决了。
对于我们来讲，因为市场缺口够大，所以也没有和 Velodyne 产生直接竞争，而要应对它所产生的问题的话，很重要的一点就是规范化光调的程序，尽量避免废品的产生。
问：相对于行业内部，有哪些其他行业的公司企业更值得引起速腾聚创的关注？他们是否会成为车载激光雷达行业的搅局者甚至颠覆者？
邱纯潮：从技术发展路线来看，机械式激光雷达的后发者基本是没有机会了，因为这类型产品的生命周期不长，新晋的研发机构研发完毕再进入生产，需要时间比较长，可能产品已经进入生命周期的末端。
除此以外，以色列的初创公司 Innoviz 在 MEMS 方面比较激进；另一方面，看到 OPA 激光雷达领域，Quanergy 仍然是领先者；而从包括软硬件系统的提供者来看，IBEO 仍然是表现的很出色。
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