直升机的操纵原理，与固定翼飞机完全不同。先做个对比，以单旋翼带尾桨直升机为例。
固定翼飞机升力以及操纵力矩来源：
前飞动力
由发动机直接喷气或螺旋桨产生拉力。
升 力
由机翼产生。
俯仰力矩
由水平尾翼活动舵面产生。
滚转力矩
由副翼产生。
偏转力矩
由垂直尾翼的活动舵面产生。
直升机各种力和力矩的来源：
前飞动力
由旋翼桨盘前倾产生。
升 力
由旋翼产生。
俯仰力矩
由旋翼桨盘前后倾斜产生。
滚转力矩
由旋翼桨盘左右倾斜产生。
偏转力矩
由尾桨拉力大小变化产生。
结论：两者的动力和操纵力矩产生方式完全不同。
固定翼飞机操纵力矩来自于各个可动舵面。直升机除了偏转力矩之外，其余动力和操纵力矩全部来自旋翼。这就自然导致操纵原理与操纵方式的大相径庭。
再对比一下飞行员直接面对的操纵设备：
固定翼飞机
直升机
右手：驾驶杆。（大型飞机的驾驶盘先忽略）
左手：油门杆。
双脚：脚蹬。
右手：驾驶杆（真名：周期变距杆）
左手：总距油门杆。
双脚：脚蹬。
驾驶杆VS周期变距杆
长得样子都是一样的，产生的操纵效果也是一样的，都是用来控制航空器的倾斜和俯仰状态。向前推杆是低头，向后拉杆是抬头，向左压杆是左滚转，向右压杆是右滚转。效果一样的，可是原理不一样。
固定翼飞机
直升机
驾驶杆的左右运动，带动的是机翼外侧的副翼，前后运动，带动的是尾部的水平尾翼。
驾驶杆的运动，通过液压动作筒，带动自动倾斜器的不动环向驾驶杆运动的方向倾斜。自动倾斜器上方的动环在跟随旋翼旋转的同时，跟随不动环倾斜，带动变距拉杆运动，使所有桨叶的迎角周期性改变，产生强制挥舞，整个桨盘向驾驶杆运动的方向倾斜，产生操纵力矩。
油门杆VS总距油门杆
固定翼飞机
直升机
油门，就是单纯的油门，直接控制发动机的功率，决定动力的大小。
油门实际上有两个，一个显形的，一个隐形的。显形的那个，就是和固定翼飞机一样的油门杆，一般是在驾驶室顶棚的上方，只是起动的时候用，操纵的时候就不用了。隐形的那个，就是总距油门杆了。它的操纵方式是上提和下放。上提总距杆时，通过液压动作筒，带动自动倾斜器的不动环整体上升，动环跟随上升，带动变距拉杆运动，使所有桨叶的迎角同时增大，每片桨叶的升力都增加，导致整个旋翼的拉力增加。上提总距杆的同时，还有一根钢索，连接到燃油调节器，增大活门开度，提升发动机功率，用来在总桨距提升导致旋翼旋转阻力增大的同时，增加动力维持恒定的旋翼转速。下放总距杆的动作与前面相反。因为它带动的是所有桨叶的桨距，所以叫做总桨距，简称总距。
有一个概念需要明确一下，直升机旋翼的旋转速度在正常工作状态下是相对恒定的，增减功率靠的是总距的变化，不是改变转速。
脚蹬VS脚蹬
固定翼飞机
直升机
脚蹬带动的是垂直尾翼上的活动舵面，直接产生方向偏转力矩。
脚蹬带动的是尾桨的自动倾斜器，进而使尾桨变距，尾桨的拉力大小改变，产生偏转操纵力矩。尾桨只有总桨距可以操纵改变，没有周期变距。
在平飞时，固定翼飞机受力平衡，处于稳定状态；而直升机虽受力平衡，但处于极不稳定状态，需随时调整。加之直升机因为陀螺（旋翼）的定轴性，有一个操纵上的延迟，而固定翼不会。打个比方，固定翼飞机的操纵有点大刀阔斧，要求准确、到位；而直升机的操纵更像是穿针引线，要求柔和、协调。个人感觉，直升机的操纵要比固定翼飞机复杂。
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