由于微信平台的链接出了一些问题，各位诺粉要是想重温之前两篇《德系工程师眼中的日本汽车》的帖子，可以去爱车的诺诺公众号查看历史消息呦！
关于德日汽车风格的对比，本想两篇帖子就结案的，哪知收到了网友超多评论，有赞的，有骂的，有提出异议的，还有表示不解的… 估计是继我写“EA888烧机油”后，评论最热的帖子了，值得对评论里的疑惑深入探讨。
我特意从400多条评论中，选了几类比较有代表性的回复，请准备好瓜子饮料。
（之前的文章不讨论个案，只聊总体风格，暂时不对个案进行回复）
不得不说，我心中对德系产品的定义，是狭义的。原汁原味的德国制造，以及早年的进口的CKD组装产品，才是我心目中的德国货。
我自己的座驾之一，一台2006年德国原产的手动宝马，已经超过20万km了，非常硬朗跟脚，各种按钮无磨损，布座椅95成新，刚刚把环保升级成国4排放，估计在上海还可以继续开个4、5年吧，真心不希望它因排放而限行。我很想把它开到50万km以上，捍卫德系粉丝的尊严。（这台车有很多故事，可以改日专门聊我的爱车故事）
国产德系车，就没有那么简单了，主要分几种：
第一种是最浅程度的“形式国产化”。本世纪初，华晨宝马的第一批国产E46车型，就是为了回避“整车进口”，而采取在国内落地后再装车轮的办法生产的，所以这一批E46本质上就是德国原产品质，谁用谁有感受，国人贡献的只有装车轮螺栓的劳动。
第二种是“适度国产化”。国家后来规定进口时“具有整车特征”的都不算，以及合资车型必须保证一定百分比的国产化率才给扶持政策….于是合资企业开始做更深入的事情，他们的核心总成供应商开始在中国建厂。这些核心总成依然保持了很高比例的CKD组装（散件进口）。车企也开始采用更加零散的组装形式。这种模式下，国人贡献了很多零部件的组装，但大多数零件本身的依然是原产品质。就如同早年北京奔驰的四眼圆灯E级轿车一样，依然值得收藏。
第三种是“深度国产化”。不用我多说了，这是目前最普遍的形式，细到每个零件都是国产的，原材料也逃不掉，否则缩减成本不够彻底。大众就是这个热潮的积极倡导者之一，也是很早提出“疯狂国产化”口号的合资车企，当年国产化是很多圈内企业采购部的核心战略方向，为了搞国产化，招了很多采购和质量工程师，忙碌于国内各个零部件生产企业和材料供应商。2006年时，我被派到杭州ZF做过16挡手动变速箱的国产化，整个氛围，深有体会。（YES，16挡，你没有看错！别再问是不是笔误了，上集提到的30cm的铝板，也不是笔误，德国教授焊的就是30cm厚的铝板！）
根据我的工作体会，国产德系车存在的质量缩水，关键并不赖“深度国产化”本身，而是国产化在执行过程中的某些细节走样。
供应商做事态度。这几乎是国产化质量失控的最大问题。德国供应商的产品品质，源于标准和管理，也依赖所有人员的做事态度。在国内造同样的零件，但是“人”不一样了，出来的东西就可能参差不齐。说到这里，要提提日本企业，他们对细节的管理，尤其是对“人因”的管理，普遍超越德国企业，甚至达到“反人类”的程度，所以日本车企的零件国产化品控更出色。（写文章写出神经质了，注意哈，“品控好”≠“品质好”，比如要造个1mm厚的零件，每个件造出来误差只有2μm，就算品控好，这跟造一个2mm的零件是两回事。）
供应商参与的动机。通过初级评审的供应商，如果理解图纸和技术没问题，配合响应积极，价格再报得低一点，基本就中标了。因为业内公认德国产品工艺要求挑剔，挑战设备和技术，所以圈内爱以“拿到德国订单”为行业招牌。有的供应商脑子里想的就是，亏本也要拿下德国人的订单，为后面的市场开路，所以初期合作和供货都会很老实。一旦项目正式上马后，我就不多说了，各种因素导致品质下滑，大家都是深有体会的。在这种情况下，采购价还要求“年降”，很多时候材料成本又在上涨，供应商不想点办法出来怎么活命呢？我只想呼吁一下，虽然都是评审达标的供应商，但采购方过多地看价格，对那些诚实报价的供应商很不利；而能够长期对品质负责的供应商，报价往往也不是最低的，德国本土的供应商就是一个好例子。汽车行业里需要调整这个认知，才可能进行行业洗牌，扭转国产件品质低下的问题。
标准的变更。欧洲标准落地中国时，似乎总会遇到一些坎坷。在一些特殊的采购案例中，会出现德国本土标准无法在国内落地的情况，就得申请总部做变更，技术标准、工艺或材料的变更都属于这一类。虽然变更需要做台架测试来评审，但大多数情况下没有条件进行批产验证，所以局部市场的标准变更风险依然不小。在这一点上，日本的标准显得更容易移植中国。
我差点忘记了一个因素——市场喜好。当年宝马倔强地宣称“全球宝马都是一个标准”，坚决不在屁股上贴“华晨宝马”4个汉字，结果也没拗得过国家规定。不知道什么时候，德国人开始更加关注中国这个地位不断升级的市场，奥迪A6L之后，宝马也专为中国投放了加长5系，奔驰跟进后，三驾马车又开始比拼B级轿车的加长方案。保时捷也几乎只为中国打造了“怕哪摸哪”… 德国人的确意识到了中国市场的战略地位，经过剧烈的思想斗争后，终于开始了本土化调教，欧洲亚洲造车风格相差很大，这种本土化是必须的。而作为亚洲车代表的日本车，几乎无需任何改动就可以打动中国消费者的心，这属于日系车的先天优势。
写到这里，就不用再解释为什么德国战车一开始国产就开始招来唏嘘了。一个诺粉说得到位，国产的德国车，多了很多缺点，而国产的日本车却保持了大部分优点。但我相信，随着消费者认知的逐渐成熟，媒体信息的日渐透明，这个圈子最终会面临洗牌的。
这个问题，可以跟以下几个问题归在一类：
中东、东南亚大马路上为什么都是日本车？
美国为啥那么多日本车？
中国早年引进的进口车为什么很多都是日本车？
德国车耐用，但是有多少老车是一直用到今天的？
为啥市面上一堆德国车专修，日本车专修很少见到？
………
我在分析设计理念时，提到过日本车设计时特别注重降低维修难度和专业度，加之设计师善于降低系统复杂度，技术上“够用即可”的设计原则，工作条件降额延长耗材寿命，造就了日本车久开不坏的金身。对于维修条件落后的环境，日本车就有出奇的适应力！
德系车相反，专业是尊严，技术是壁垒，造车要求高，修车要求也高。如果不把技术和手册研究透，不把专用工具准备好，就很可能修不到位，后面一堆隐患，出了问题再回来修。早年国内也有不少买德国进口车的人，多数因为缺乏专业的修理服务商，撑到今天的人寥寥无几。
这个问题，最好的答案是去德国街头看看，50万km，20年车龄的车子的出现比例，就明白了。车子可以用多久，除了设计，还得看维修水平，这一点在高度要求维修水平的德系车上，显得尤其适用。
你想想，中东的恐怖分子要是买一台X5去办事，路上坏了没地儿修，多耽误事儿啊？
每当我跟德国同事聊起国内德国车的种种毛病时，他们无一例外地表示“在德国根本没听说有这事儿啊”，身边有德国朋友的诺粉，你们也可以问问德国人，看看他们是不是觉得在德国，大众是所有亲民车中的品质最好的。
烧机油，我的进口宝马也没有幸免，12万km大修时，达到了2000km耗1升机油的地步。德国好几个同事也开同款宝马，都表示跑了20万km还没有烧，这是为啥呢？
有人用四个字精辟解释了这个现象——“水土不服”。在工程师看来，这背后一定有技术原因支持，只是车企并没有投入技术力量介入调查，如果调查出来没问题，不符合客观事实，消费者压根不信；调查出来有问题，接下来怎么办，费力不讨好。
其实在发动机工程人员看来，中国市场提前烧机油的原因不难总结，今天我省去若干技术细节解读，直接告诉大家，原因还是归结到使用条件的问题，包括驾驶习惯、路况、油品（含机油）等，才造成了同一款车在不同地域的表现差异。DSG也是个经典的例子，只是有人喜欢见树不见林，粗暴地把问题跟设计不到位挂钩了。
这个问题，回到了“德国的德国车”和“中国的德国车”，太奇特了。
其实德国车皮实，日本车耐用，是两个意思，有比较微妙的区别。
德国车设计采用的安全系数普遍偏高（这里说的安全系数，是设计时的“过量系数”，和碰撞安全不是一回事哈），日本车则精确分析了用户需求，做到“够用就好”。这个角度上，得出德国车皮实的结论。而“皮实”，直观的说就是这个东西应对极端工况的能力，或抗破坏的能力。
德国车的“过度设计”情结其实布满全身，这一点直接导致了产品皮实，尤其是在产品以机械部件为主的时代。
在机械工业上，德国人一直高高在上，但他们很佩服日本人的电子工业，因为这是德国技术的短板。2008年，我在德国坐出租车时，司机的感悟：“早年的大奔好啊，开不坏，后来的奔驰上了很多电子系统，故障就开始多了起来。”据说这两个国家也在互相学习，主要在机械和电子两个方向，互换有无。
而耐用性，是基于故障率的一个概念，这方面绝对是日本车获胜，日本人的产品设计思路就决定了产品故障率很低。
德国人看待这个问题的理念会让你哭笑不得，他们把容易引起产品失效的部件看做“耗材”，在手册里规定这些零件要定期检查和更换，按照手册操作就不算失效，算养护。可是很多时候，车主并不知道要这么做，维修人员也不一定严格执行手册的规定，矛盾就这样产生了。
2010年，我们从母公司采购了几百万的德国测试设备，性能很NB，测试效率一下提高5倍，全智能运行，工程师也不需要守夜班了。结果第二年开始渗油，有一天早上到公司，发现设备停机了，液压油漏了一地，联系德国工程师才知道，手册上规定每5000小时应更换所有油封，原来是我们没有详读手册。母公司实验室里好多设备还是二战战后重建时代的，至今服役尚好。
我有朋友公司买过日本设备，安静、精巧、耐用，价格还比德国人便宜，用了两三年没出过问题，只是做不到这么高的效率罢了。
人性都是懒惰的，所以大家印象中的耐用，更多的是指接近“免维护”状态下的耐用性，类似“平均无故障工作时间”，只开不坏就是耐用。而德国产品的寿命，是基于专业的养护之下的，决不能只管用不管养。对于汽车这个特殊商品，一旦使用者并非专业人士，就造成了德国车的悲哀，让日本车更得人心。
有诺粉在评论中把德国车形容成“婀娜多姿的情人”、“让你欲罢不能”、“经常撒撒娇”，把日本车比喻成“温顺贤惠的妻子”、“任劳任怨”、“一旦发飙就不可想象”，十分贴切啊。
我必须承认，之前写的文章有一些观点还是基于对老派德日风格的理解。随着并行设计和全球化采购的普及，能找到德日区别的地方会越来越少，汽车实物的差别将仅存于OEM自己设计制造的外观内饰、车身结构和发动机，其他的零件都会更加趋于同质化。
不过，还有更深层次的特征将执着地延续下去，就是两者不同的设计方法论和调校风格，这是设计师血液里面的东西，不一样就是不一样。
商业产品的本质就是满足客户的要求，再格格不入的理念，在同样落地中国市场后，早晚都会进行本土化调整，留在汽车身上的国籍特征终将越来越少，最后只会剩下特定的消费群和他们心目中的口碑。
还有一点，得小吐下槽。
国内的媒体氛围还不成熟，聊什么，炒什么，背后的出发点还是比较另类的。媒体热议的问题仅仅表示炒得火，并不表示问题大，也不表示案例多，但是多数老百姓往往会把热度和问题普遍度混为一谈。拿前段时间的一个话题举例，有人说ZF的8AT变速箱上的xx密封圈容易渗油，而且不能单换密封圈，需要花11万换变速箱总成的事情，搞得好多诺粉都来问我们求证。而诺诺店里修了这么多8AT的宝马、奥迪，我们统计了整个案例库，到目前为止，真的一个这样的案例都没有碰到过。
总之，民间普遍存在所谓键盘车神，他们其实是一群渴望知识，热爱学习的汽车爱好者。只是由于获取汽车知识的渠道少得可怜，网上报道、论坛而已，而车友间的交流，多数还是基于各自获取的网上信息的分享。假如这些信息有偏差怎么办，对得起这帮好学的人么？
我们做了多年研发调校，至今每天接触实车病例，其实就是为了“真实”二字，不讨论无真知，欢迎大家继续讨论。
很多人说“买一台二手车，修就要被修死”，二手车买来的确需要修整，但是真的如同传言那样会被惊人的维修费用吓到嘛？近期，我们就会在二手市场直接找一台车辆，讲讲它的维修费用。
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