由于微信平台的链接出了一些问题,各位诺粉要是想重温之前两篇《德系工程师眼中的日本汽车》的帖子,可以去爱车的诺诺公众号查看历史消息呦!
关于德日汽车风格的对比,本想两篇帖子就结案的,哪知收到了网友超多评论,有赞的,有骂的,有提出异议的,还有表示不解的… 估计是继我写“EA888烧机油”后,评论最热的帖子了,值得对评论里的疑惑深入探讨。
我特意从400多条评论中,选了几类比较有代表性的回复,请准备好瓜子饮料。
(之前的文章不讨论个案,只聊总体风格,暂时不对个案进行回复)
不得不说,我心中对德系产品的定义,是狭义的。原汁原味的德国制造,以及早年的进口的CKD组装产品,才是我心目中的德国货。
我自己的座驾之一,一台2006年德国原产的手动宝马,已经超过20万km了,非常硬朗跟脚,各种按钮无磨损,布座椅95成新,刚刚把环保升级成国4排放,估计在上海还可以继续开个4、5年吧,真心不希望它因排放而限行。我很想把它开到50万km以上,捍卫德系粉丝的尊严。(这台车有很多故事,可以改日专门聊我的爱车故事)
国产德系车,就没有那么简单了,主要分几种:
第一种是最浅程度的“形式国产化”。本世纪初,华晨宝马的第一批国产E46车型,就是为了回避“整车进口”,而采取在国内落地后再装车轮的办法生产的,所以这一批E46本质上就是德国原产品质,谁用谁有感受,国人贡献的只有装车轮螺栓的劳动。
第二种是“适度国产化”。国家后来规定进口时“具有整车特征”的都不算,以及合资车型必须保证一定百分比的国产化率才给扶持政策….于是合资企业开始做更深入的事情,他们的核心总成供应商开始在中国建厂。这些核心总成依然保持了很高比例的CKD组装(散件进口)。车企也开始采用更加零散的组装形式。这种模式下,国人贡献了很多零部件的组装,但大多数零件本身的依然是原产品质。就如同早年北京奔驰的四眼圆灯E级轿车一样,依然值得收藏。
第三种是“深度国产化”。不用我多说了,这是目前最普遍的形式,细到每个零件都是国产的,原材料也逃不掉,否则缩减成本不够彻底。大众就是这个热潮的积极倡导者之一,也是很早提出“疯狂国产化”口号的合资车企,当年国产化是很多圈内企业采购部的核心战略方向,为了搞国产化,招了很多采购和质量工程师,忙碌于国内各个零部件生产企业和材料供应商。2006年时,我被派到杭州ZF做过16挡手动变速箱的国产化,整个氛围,深有体会。(YES,16挡,你没有看错!别再问是不是笔误了,上集提到的30cm的铝板,也不是笔误,德国教授焊的就是30cm厚的铝板!)
根据我的工作体会,国产德系车存在的质量缩水,关键并不赖“深度国产化”本身,而是国产化在执行过程中的某些细节走样。
供应商做事态度。这几乎是国产化质量失控的最大问题。德国供应商的产品品质,源于标准和管理,也依赖所有人员的做事态度。在国内造同样的零件,但是“人”不一样了,出来的东西就可能参差不齐。说到这里,要提提日本企业,他们对细节的管理,尤其是对“人因”的管理,普遍超越德国企业,甚至达到“反人类”的程度,所以日本车企的零件国产化品控更出色。(写文章写出神经质了,注意哈,“品控好”≠“品质好”,比如要造个1mm厚的零件,每个件造出来误差只有2μm,就算品控好,这跟造一个2mm的零件是两回事。)
供应商参与的动机。通过初级评审的供应商,如果理解图纸和技术没问题,配合响应积极,价格再报得低一点,基本就中标了。因为业内公认德国产品工艺要求挑剔,挑战设备和技术,所以圈内爱以“拿到德国订单”为行业招牌。有的供应商脑子里想的就是,亏本也要拿下德国人的订单,为后面的市场开路,所以初期合作和供货都会很老实。一旦项目正式上马后,我就不多说了,各种因素导致品质下滑,大家都是深有体会的。在这种情况下,采购价还要求“年降”,很多时候材料成本又在上涨,供应商不想点办法出来怎么活命呢?我只想呼吁一下,虽然都是评审达标的供应商,但采购方过多地看价格,对那些诚实报价的供应商很不利;而能够长期对品质负责的供应商,报价往往也不是最低的,德国本土的供应商就是一个好例子。汽车行业里需要调整这个认知,才可能进行行业洗牌,扭转国产件品质低下的问题。
标准的变更。欧洲标准落地中国时,似乎总会遇到一些坎坷。在一些特殊的采购案例中,会出现德国本土标准无法在国内落地的情况,就得申请总部做变更,技术标准、工艺或材料的变更都属于这一类。虽然变更需要做台架测试来评审,但大多数情况下没有条件进行批产验证,所以局部市场的标准变更风险依然不小。在这一点上,日本的标准显得更容易移植中国。
我差点忘记了一个因素——市场喜好。当年宝马倔强地宣称“全球宝马都是一个标准”,坚决不在屁股上贴“华晨宝马”4个汉字,结果也没拗得过国家规定。不知道什么时候,德国人开始更加关注中国这个地位不断升级的市场,奥迪A6L之后,宝马也专为中国投放了加长5系,奔驰跟进后,三驾马车又开始比拼B级轿车的加长方案。保时捷也几乎只为中国打造了“怕哪摸哪”… 德国人的确意识到了中国市场的战略地位,经过剧烈的思想斗争后,终于开始了本土化调教,欧洲亚洲造车风格相差很大,这种本土化是必须的。而作为亚洲车代表的日本车,几乎无需任何改动就可以打动中国消费者的心,这属于日系车的先天优势。
写到这里,就不用再解释为什么德国战车一开始国产就开始招来唏嘘了。一个诺粉说得到位,国产的德国车,多了很多缺点,而国产的日本车却保持了大部分优点。但我相信,随着消费者认知的逐渐成熟,媒体信息的日渐透明,这个圈子最终会面临洗牌的。
这个问题,可以跟以下几个问题归在一类:
中东、东南亚大马路上为什么都是日本车?
美国为啥那么多日本车?
中国早年引进的进口车为什么很多都是日本车?
德国车耐用,但是有多少老车是一直用到今天的?
为啥市面上一堆德国车专修,日本车专修很少见到?
………
我在分析设计理念时,提到过日本车设计时特别注重降低维修难度和专业度,加之设计师善于降低系统复杂度,技术上“够用即可”的设计原则,工作条件降额延长耗材寿命,造就了日本车久开不坏的金身。对于维修条件落后的环境,日本车就有出奇的适应力!
德系车相反,专业是尊严,技术是壁垒,造车要求高,修车要求也高。如果不把技术和手册研究透,不把专用工具准备好,就很可能修不到位,后面一堆隐患,出了问题再回来修。早年国内也有不少买德国进口车的人,多数因为缺乏专业的修理服务商,撑到今天的人寥寥无几。
这个问题,最好的答案是去德国街头看看,50万km,20年车龄的车子的出现比例,就明白了。车子可以用多久,除了设计,还得看维修水平,这一点在高度要求维修水平的德系车上,显得尤其适用。
你想想,中东的恐怖分子要是买一台X5去办事,路上坏了没地儿修,多耽误事儿啊?
每当我跟德国同事聊起国内德国车的种种毛病时,他们无一例外地表示“在德国根本没听说有这事儿啊”,身边有德国朋友的诺粉,你们也可以问问德国人,看看他们是不是觉得在德国,大众是所有亲民车中的品质最好的。
烧机油,我的进口宝马也没有幸免,12万km大修时,达到了2000km耗1升机油的地步。德国好几个同事也开同款宝马,都表示跑了20万km还没有烧,这是为啥呢?
有人用四个字精辟解释了这个现象——“水土不服”。在工程师看来,这背后一定有技术原因支持,只是车企并没有投入技术力量介入调查,如果调查出来没问题,不符合客观事实,消费者压根不信;调查出来有问题,接下来怎么办,费力不讨好。
其实在发动机工程人员看来,中国市场提前烧机油的原因不难总结,今天我省去若干技术细节解读,直接告诉大家,原因还是归结到使用条件的问题,包括驾驶习惯、路况、油品(含机油)等,才造成了同一款车在不同地域的表现差异。DSG也是个经典的例子,只是有人喜欢见树不见林,粗暴地把问题跟设计不到位挂钩了。
这个问题,回到了“德国的德国车”和“中国的德国车”,太奇特了。
其实德国车皮实,日本车耐用,是两个意思,有比较微妙的区别。
德国车设计采用的安全系数普遍偏高(这里说的安全系数,是设计时的“过量系数”,和碰撞安全不是一回事哈),日本车则精确分析了用户需求,做到“够用就好”。这个角度上,得出德国车皮实的结论。而“皮实”,直观的说就是这个东西应对极端工况的能力,或抗破坏的能力。
德国车的“过度设计”情结其实布满全身,这一点直接导致了产品皮实,尤其是在产品以机械部件为主的时代。
在机械工业上,德国人一直高高在上,但他们很佩服日本人的电子工业,因为这是德国技术的短板。2008年,我在德国坐出租车时,司机的感悟:“早年的大奔好啊,开不坏,后来的奔驰上了很多电子系统,故障就开始多了起来。”据说这两个国家也在互相学习,主要在机械和电子两个方向,互换有无。
而耐用性,是基于故障率的一个概念,这方面绝对是日本车获胜,日本人的产品设计思路就决定了产品故障率很低。
德国人看待这个问题的理念会让你哭笑不得,他们把容易引起产品失效的部件看做“耗材”,在手册里规定这些零件要定期检查和更换,按照手册操作就不算失效,算养护。可是很多时候,车主并不知道要这么做,维修人员也不一定严格执行手册的规定,矛盾就这样产生了。
2010年,我们从母公司采购了几百万的德国测试设备,性能很NB,测试效率一下提高5倍,全智能运行,工程师也不需要守夜班了。结果第二年开始渗油,有一天早上到公司,发现设备停机了,液压油漏了一地,联系德国工程师才知道,手册上规定每5000小时应更换所有油封,原来是我们没有详读手册。母公司实验室里好多设备还是二战战后重建时代的,至今服役尚好。
我有朋友公司买过日本设备,安静、精巧、耐用,价格还比德国人便宜,用了两三年没出过问题,只是做不到这么高的效率罢了。
人性都是懒惰的,所以大家印象中的耐用,更多的是指接近“免维护”状态下的耐用性,类似“平均无故障工作时间”,只开不坏就是耐用。而德国产品的寿命,是基于专业的养护之下的,决不能只管用不管养。对于汽车这个特殊商品,一旦使用者并非专业人士,就造成了德国车的悲哀,让日本车更得人心。
有诺粉在评论中把德国车形容成“婀娜多姿的情人”、“让你欲罢不能”、“经常撒撒娇”,把日本车比喻成“温顺贤惠的妻子”、“任劳任怨”、“一旦发飙就不可想象”,十分贴切啊。
我必须承认,之前写的文章有一些观点还是基于对老派德日风格的理解。随着并行设计和全球化采购的普及,能找到德日区别的地方会越来越少,汽车实物的差别将仅存于OEM自己设计制造的外观内饰、车身结构和发动机,其他的零件都会更加趋于同质化。
不过,还有更深层次的特征将执着地延续下去,就是两者不同的设计方法论和调校风格,这是设计师血液里面的东西,不一样就是不一样。
商业产品的本质就是满足客户的要求,再格格不入的理念,在同样落地中国市场后,早晚都会进行本土化调整,留在汽车身上的国籍特征终将越来越少,最后只会剩下特定的消费群和他们心目中的口碑。
还有一点,得小吐下槽。
国内的媒体氛围还不成熟,聊什么,炒什么,背后的出发点还是比较另类的。媒体热议的问题仅仅表示炒得火,并不表示问题大,也不表示案例多,但是多数老百姓往往会把热度和问题普遍度混为一谈。拿前段时间的一个话题举例,有人说ZF的8AT变速箱上的xx密封圈容易渗油,而且不能单换密封圈,需要花11万换变速箱总成的事情,搞得好多诺粉都来问我们求证。而诺诺店里修了这么多8AT的宝马、奥迪,我们统计了整个案例库,到目前为止,真的一个这样的案例都没有碰到过。
总之,民间普遍存在所谓键盘车神,他们其实是一群渴望知识,热爱学习的汽车爱好者。只是由于获取汽车知识的渠道少得可怜,网上报道、论坛而已,而车友间的交流,多数还是基于各自获取的网上信息的分享。假如这些信息有偏差怎么办,对得起这帮好学的人么?
我们做了多年研发调校,至今每天接触实车病例,其实就是为了“真实”二字,不讨论无真知,欢迎大家继续讨论。
很多人说“买一台二手车,修就要被修死”,二手车买来的确需要修整,但是真的如同传言那样会被惊人的维修费用吓到嘛?近期,我们就会在二手市场直接找一台车辆,讲讲它的维修费用。
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