《老北京城 ·紫檀梦》之朝阳门

朝阳门城楼水彩画

【朝阳之门】

朝阳门位于北京市，元称齐化门，门内九仓之粮皆从此门运至，故瓮城门洞内刻有谷穗一束，逢京都填仓之节日，往来粮车络绎不绝。“朝阳谷穗”为南粮北运的第一位喜迎神。 东面的两座城门被该称朝阳门和东直门。朝阳门是漕粮出入的城门，京城百姓的口粮基本均来源于此。但是，现在的老人们仍有叫她齐化门的，有时也被讹称“奇货门”，大概是以前打南方来的奇珍异宝都要从此过的原因吧。

走粮车，所以，朝阳门的城门洞顶上，刻着一个谷穗儿。粮食进了朝阳门，就存放在附近的粮仓之中。现在朝阳门内的地名还有“禄米仓”、“海运仓”、“新太仓”等，那都是当年存放官粮的仓库。

朝阳门箭楼水彩画

【建筑特点】

朝阳门形制与崇文门略同，面阔五间，通宽31.35米，进深三间，通进深19.2米；楼连台通高32米；箭楼形制略与宣武门同，面阔七间，通宽32.5米，进深三间，通进深25米。古时为进京的交通要道。

旧朝阳门照片

【朝阳门 —— 建成】

元至元四年（1267），忽必烈下令“筑新城，城方六十里……分十一门……东之右曰齐化，东之左曰光熙……”（《顺天府志》），文中位于“东之右”的“齐化门”就是今天的朝阳门。

建成之初的齐化门与它的后世相比，不免显得简陋，仅有城楼，筑楼材质也仅为夯土而已。马可·波罗的游记可做佐证，“（大都城）环以土墙”，他还进一步描述了与城门相连的城墙的形状，“域根厚十步，然愈高愈削，城头仅厚三步”（《马可·波罗行纪》），可见当时城墙的形状是比较明显的梯形。

“至正十九年（1359）冬十月庚申朔，诏京师十一门皆筑瓮城，造吊桥”（《顺天府志》），齐化门才和其他十门一起，开始由单体建筑向着建筑群的方向发展。明取代元，齐化门得以保存旧名，并获得几次修缮，最大规模的一次发生在明正统年间。工程从正统二年（1437）正月开工，至正统四年（1439）四月竣工，修建了九门的城楼、箭楼、瓮城等。工程结束后，齐化门改称朝阳门。

朝阳门在清代也曾多次被修缮，但城门形制仍未有太大特殊之处，《北京的城门与城墙》的作者瑞典人喜仁龙称朝阳门城楼结构普通，形制与其相对的平则门（今阜成门）城楼相同，仅在细部存在着差异。唯一的特点就是宽度较其他城楼要大，各尺寸数据也较平则门略大。

朝阳门平面图

【朝阳门 —— 繁荣】

由元至清，甚至延续到20世纪50年代，齐化门（朝阳门）一带是经济繁盛之地。北京城中，除“前三门”外，就以朝阳门关厢最为热闹。朝阳门关厢的热闹主要得益于京杭大运河。早在隋朝就已开通的这条大运河，在蒙古人统治的元朝依然发挥着巨大的作用，成为连接北京与南方各省的一条重要交通命脉。而朝阳门，正是离大运河北端重要码头——通州码头最近的一个城门。通州码头在朝阳门正东40里，那时离京南去的官员客商，或是由南人京朝觐、经商的官员与客商，都要在朝阳门经停。因此，朝阳门下往来客商川流不息，一片车水马龙之景，各行各业的商人看到这巨大的商机，都争相在朝阳门关厢开设店铺。更为重要的，这里是漕运粮食的必经之门，经大运河运达北京的南方粮米，在东便门或通州装车，通过朝阳门进城，储存在城内的各大粮仓中。时至今日，朝阳门附近仍有许多有“仓”字的地名存在（如海运仓、北新仓等），间接佐证了朝阳门的这一功能。

朝阳门的繁华

【朝阳门 —— 破坏】

1900年，八国联军攻打北京城时朝阳门最先被攻破，朝阳门系列建筑也遭到炮轰。但这毕竟是外来的破坏，主动的拆除始于1915年，和正阳门等几个内城城门一样，朝阳门的瓮城也消失在这一年修建环城铁路的过程中。喜仁龙到达北京时已是20世纪20年代，环城铁路工程已经完工，在考察过其他城门之后，他说施工中影响最大的是朝阳门和同位于东垣的东直门，因有铁路从中部贯穿通过，朝阳门的瓮城几乎全部被拆毁，设有月台的火车站占据了往日由瓮城高墙庇护的场地，箭楼门洞也已失存。

使城门付出了巨大代价的环城铁路似乎并没有发挥它应有的作用，据为各城门画过“遗像”的张先得回忆说，他曾乘坐环城铁路到过呼和浩特等地，但后来铁路停止客运，仅仅运货，到20世纪50年代就连货运都停止了，完全闲置。而记者另外访问过的几位七十余岁的老人甚至对环城铁路全无印象，再三提示之下才能忆起曾见过铁轨。

朝阳门车站

【朝阳门 —— 消失】

如果说1915年的主动拆除是个序幕，20世纪50年代的拆除则是高潮和尾声。1956年10月16日的《北京日报》对朝阳门的拆除原因做出了解释，“由于年久失修，发现墙身多处下沉、裂缝，部分柱子向外歪斜，飞檐和柱子接榫处很多糟朽，南面楼门劈裂下来。如果不拆除，随时都有倒塌的危险”。虽然此前城门的拆除已经开始，但朝阳门给文物专家们的震动尤其大。因为文化部大楼就在朝阳门附近，文物局办公室又恰在文化部大楼的东南角，从办公室的窗口就能看到朝阳门。然而学者的呼吁并未能挽救朝阳门的命运，最终拆除成了定论，只好眼睁睁看着朝阳门消失在自己眼前。

1956年10月9日，朝阳门城楼拆除完毕；1958年，箭楼拆除完毕。朝阳门痕迹荡然无存，拆除前声称将要保存留待后用的原建筑构件也在“文革”中散失。

朝阳门城楼最后的照片

【逝去的城楼】

提到朝阳门，必然要提到通州，囤积于朝阳门一带的漕运粮米大半是由通州码头运来的（也有的通过东便门码头），其他到京物资也多取道此路。2005年在原京杭大运河沿线码头、紧邻通州的河北香河还曾经发现过装满城砖的明代沉船，据专家考证分析，船上的墙砖和明代所用的墙砖大体一致，基本可以肯定是漕运给京城运送城砖的船只。与码头有关的地名也还在这一地区存在，比如“码头村”。

通州历来为京东交通要道，无论商贾往来，还是四方贡献，无论水路（大运河）陆路（京通大道），通州都是进京必经之地。它的名字就是来自运河漕运，金天德三年(1151)，海陵王取京杭大运河“漕运通济”之意，设刺史州，称通州。交通上举足轻重的地位促进了通州经济的繁荣，通州开始享有“一京（北京）、二卫（天津）、三通州”之称。朝阳门作为连接京城与通州的节点，充当的是一个交通中转站的作用。朝阳门关厢出现的商业繁荣，很大一部分就依赖于在这个中转站歇脚的过往客商。

然而“成也萧何，败也萧何”，清末运河漕运停止，通州的重要地位失掉一半。尽管漕运停止的影响同样也作用于北京城内，北京人的饮食结构因而发生改变，以米为主食的比例下降到3/10。但失去了部分水路客人的朝阳门凭借着旱路——京通大道依旧稳坐交通要塞的交椅。及至20世纪50年代，朝阳门作为一个物质实体消失，70年代代之而起的现代化立交桥成为此地新的交通分流地标。

【再现的城楼】

中国紫檀博物馆用“紫檀及阴沉木”以1：10的比例重建的朝阳门模型。