城市并非孤立的个体，任何一座城市都有将自身资源辐射给其他城市的潜力。当这种城市辐射力表现出色时，就可以通过交通、物流等途径，将商品、资金、人才和文化资源传输到周边城市，并使自己成为整个城市网络的中心。
铁路、公路、航空都具有连接城市的属性，它们缩短了物理距离，促进了城市之间更频繁的交流。而这些交流所反映出的数据，便是我们观察城市枢纽性最好的依据。城市间的交通通达程度、物流通达程度、商业资源区域中心度都诚实地告诉我们，哪些城市是枢纽城市，它们辐射了谁，又被谁辐射。
在去年交通通达度指标的基础上，我们增加了对公路在城市间连接作用的考察，比如有多少条高速公路经过、3小时内通过公路能直达多少个城市。这种使用门槛最低的交通设施能更直观地显示城市之间最日常的联系。
通过城市间的公路距离、连接两城的铁路车次数和民航航班量，我们计算了城市间的交通联系度。在新一线城市之间，长沙和武汉的联系度最高，其次是杭州与南京。
如果根据公路和高铁数据逐个观察城市的交通辐射能力，南京在3小时交通圈内辐射的城市最多，共有20个。
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西安、成都、武汉则在商业资源区域中心度指标上超过了北京以外的一线城市。这不难理解，当一个城市拥有更强的辐射能力，而周边城市的表现又差强人意时，品牌更愿意选择它作为进驻区域的第一个落脚城市，这能帮助品牌商理解这个区域的消费偏好。但“商业资源区域中心度指数”也是一个微妙的指标，在城市群发育成熟的长三角和珠三角，已经不存在哪个城市有绝对的商业资源优势，因此这些城市在这一项上的表现反倒偏弱了。
去年，沪昆、郑徐两条高铁线路正式通车，打破了中原城市群和长三角城市群的发展桎梏，也增强了整个长江流域城市群之间的联系。多元的人才、创新、商品、生活方式，都将通过缩短的交通连接，源源不断地抵达更多的城市。
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