第三届城市停车治理论坛（主题：互联网+交通下的停车产业发展）演讲实录之二
停车价格的市场发现机制
广州市交通运输委员会 苏奎
前面上午很多领导和专家说了很多很有启发的东西，我也是深受启发。我今天想讲的就是，我认为在停车政策中，价格是个最关键的东西。我认为在移动互联网时代，我们需要运用互联网，通过移动信息化来发现停车场价格。
我想说的第一个观点就是，停车政策的趋势是市场化，当然上午程主任说的国家也是一个政策，这个我也一直持这个观点。如同公安部刘研究员所说，现在集中暴露两点问题。一是增长速度非常快，17%。每年的增速的确非常大，种类也很多。停车难这个问题，事实就是现在矛盾越来越突出。一直以来调控停车场有三种思路，一个是满足需求，一个是管理需求，一个是进行市场调控。所以整个政策大概就是这么三大类。
关于满足需求，主要是避免停车需求的外因--供给不足，避免外因就是要靠配套来解决。如同南京住建委的张处长讲到的，抓配建，所以就是避免停车需求的外因。现在我们的配建是主要的供给，这应该是一个比较传统的方法。从二战之后，欧美基本上就是使用这样的方法。这个方法进入七八十年代也是又进行了一些思考，主要是又提出了一个关于需求的思考，即我们不仅要满足需求，也要管理需求，因此又提出了多目标法，提出了限制等不同的政策取向，包括多目标它主要说到底是停车效率还是财政收入、城市可持续发展、机动车管理等不同策略。关于停车我举个例子，在芝加哥09年，政府财政紧缺，就把城市道路36000个咪表卖给了高盛财团75年，一共12亿美金。我估计这种事情出现在我们国内是会被骂的比较厉害，75年的时间的确比较长。但是这个城市财政是独立的，政府财政紧缺是必须要解决的，不卖没办法解决这个问题。关于市场调控，市场调控就是用市场价格影响供给、影响供需。我个人认为，前面很多专家也说了，停车场停车需求是一个私人的商品消费，不是公共基础设施，没有直接的外部性。但有没有间接的外部性？它有。比如说这个停车场他没有设置完善，把外面堵了，这是间接的外部性，它不是直接的。所以没有直接的外部性，政府就没有理由把它纳入管制。但是间接地外溢外部性的确存在，比如说搜巡停车费、排队停车，车位少了，它把外面路堵了，这种有外溢的问题。韩国首尔对这种有外溢的问题有专门的要求业主承担责任的规定。所以在这个意义上，需要政府一定程度上的介入引导。所以我认为，停车场市场化政府没有理由介入管制，他没有直接外部性，但是政府的确需要一定程度的介入引导，我觉得这个问题应该从整个定位的角度来考虑。所以私人商品的属性决定了由市场调节供求关系，价格就是调整供求的主要的信号，价格必须由市场供求关系调整。所以在停车场问题中，我认为主要有两个关键，一个是执法，一个是价格。没有执法，它会扭曲整个价格信号，因为会有免费的或是更低成本的出现，这样会使价格信号失灵。所以执法是为了保证价格信号的真实性。归根结底我认为市场价格是关于停车管理问题中如何让供求关系来决定市场价的是一个非常关键的因素。
第二点是，市场机制并不容易，市场机制发挥作用现在停车场领域还存在很多障碍。比如说程主任之前起草明确了商业住宅这些市场条件。一方面，现在土地和土地使用的性质都是政府管控的，也就是说实际上停车场供给许多程度都是由政府掌控的。因为土地是政府管的，土地性质是政府管的，所以说政府是可以把住供给这一头的。所以可以通过规划政策的措施来影响供给规模。政府可以通过调整供给规模来影响供给关系从而影响市场价格。所以我认为政府的作用主要是通过供给这一头来影响，不是直接介入市场。现在我们回到说商业配建，配建是现在主要的供给。但是，其实刚才张处长也主要讲了这个问题，就是商业配建现在有一个比较大的问题，它确实是现在供给的主力，因为它是附属于商业，也就是说它的定价是从属于商业背景身后的目标。它的定价，它本身不是说由停车场的供求关系决定它的价格，而是他的目标本身从属于商业本身的竞争目标。所以比如说广州最中心区的天河建了一个很大的地下车库，1块钱可以停1天，因为它要发展它的商业，所以说它是从属于它的商业竞争本身的。所以在这个程度上说，商业类停车场或者配建式停车场不能完全反映出停车的供求关系，配建式停车场的市场机制反映的不是我们停车政策的目标。所以这里我们对于商业类停车场有一个认识，市场化不表示它的价格就是合理的，它是从属的。关于住宅类的，又由于考虑到现在涉及的物权法，车位产权关系非常复杂，所以产权关系清晰是市场机制得以存在的基础。没有产权关系的支撑，市场机制丧失了合法性和它的道德性。上午程主任也说了，住宅性停车反映的是拥堵，所以从国家角度来说，我们是少买车，少用车。住宅类停车用车它比较复杂，当前如果是比较激进的推进市场化机制的话，也会引发比较大的矛盾。这里面必须先把产权关系厘清，产权关系不厘清，不能市场化，所以我们说市场机制难以发挥作用。第三个是路边。路边属于公共产权，公共产权没有业主，它无权自己定价，所以政府定价非常复杂，调整很缓慢，主要原因是他没有依据，凭什么定这么多？几乎没有任何人可以说得清楚。所以香港的路边停车，私人业主停车可以几千块钱，二三元一个月，可是路边停车才八港币一小时。为什么？是程序太复杂，而不是他不想调。所以说路边停车市场机制和政府定价是相左的。路边没依据，谁都无法设计模型出来。所以我觉得路边停车比较不好办。所以现在整体上来说，我认为市场机制在停车领域要发挥作用，现在比较难。但是我们认为，这是一个方向。
第三点就是大力发展独立的公共停车场。一是发展停车产业，二是引导停车价格，因为它的价格是真正的市场关系引导的价格，他不从属于任何目标。要把停车场做好，定价要考虑一是停车成本，第二也是最根本的是市场关系。价格和成本无关，从经济学来说价格与成本没有任何关系，是市场竞争是市场供求关系。所以只有独立的发展公共停车场，这种独立的关系我认为我们国家下一步要引导的，这个才能形成市场价格。因为商业的独立公共停车场，如果说市场机制可以较好地发挥作用，那么就要引导停车场价格。但是独立的公共停车场与其他的停车场有竞争关系，所以它的定价参考别的因素。他要看整个市场的定价，不能完全自己来。所以如果独立的公共停车场数量太少，那起不了作用。举个例子像广州，他的独立公共停车场不超过1%，大约也就三千个，太少起不了作用，它没办法引导市场价格。再举个例子像曼哈顿，大概不到六十平方公里，私营的停车库有超过十万家，最小的有七个，最大的有3500个停车位。他有很多私人的独立的停车位，他可以引导市场停车价格。再比如说台北的停车场管理工程处，他的管理停车位是26万个，占总停车位的四分之一。可以看出他对整个停车市场的影响。当然其中，路外停车有5.2万个。他的机车比较多，但是他的汽车也有三万多个。所以他可以对市场形成一种力量。所以我认为在国内公共停车场数量太少。不是说一定要面积很大，但实际上停车场确实要讲究一个分布，讲究方便。他五个十个都是可以经营的，只要是独立的不一定非要是很大的。所以我认为停车政策一定要将独立的公共停车场作为一种内容，当我们有了一个15%左右的公共停车库的时候，我想它可以影响整个停车市场，它可以起引领作用。
第四个观点是，我们要发挥一个路边停车标杆的作用。路边停车的确是比较方便，他节省时间，还节省劳力。所以对于短时间停车他有一个很大的优势。对于那些交通流量比较低的道路，适当的设置一些停车位这也是合理的，这也确实是解决中心城区停车矛盾的一个方法。这些路边的停车位也主要是划分在一些老城区，它确实有它的合理性。但是如果管不好的话它会产生很多的交通问题。比如据纽约的一个统计，在路边寻找交通停车位的占45%，我估计这个数据可能有点大。对曼哈顿附近的45个街区进行了调查，这些地区的人平均要行驶七个街区才可以找到一个停车位。在高峰期要行驶时十四个街区才可以找到一个停车位。因为停车政策不当而引发额外的交通问题。但现在的话路边停车一般可以占到2%到3%。并且基本上都是在核心区。我认为把它的价格政策搞好了之后可以对整个中心区产生一个非常好的价格标杆作用。
第五点，我认为应该采用供求关系的动态定价解决定价难的问题。因为我们没办法知道多少钱是合理的，那我只能说我先说个价，他可能是不对的，但是我们慢慢调整，调整到一个均衡的价格。所以说现在政府定价存在的最大问题是程序复杂，要通过一系列程序调查听证，区域划分困难，可能挨得很近价格差也很大。调整周期长，定价没有依据。所以我认为这些一定要通过信息化的方式，用供求关系来决定价格。解决政府定价难题我们可以一次把定价方案来进行听证。比如说听证定价方案合不合理。认为这个方案合理了我们一次性搞定。我们做好信息公开，大家都知道我们什么时候开始调整，就像发改委调整油价一样。大家都可以猜到大概星期五就可以公布了，因为我们把信息公开。我觉得路边停车的定价目标，过去我们想以静制动，我看是有一点困难。我们就把目标缩小一点，我们就能实现区域停车供求关系的基本平稳。把停车位维持在一个合理水平使得能支付的人好停车，达到这个目标就可以了。举个旧金山的例子，它可以保证任何人什么时间来就有停车位。这也是我的一个目标。起码我不说解决问题，至少停车问题不给交通添乱。我想我们把目标缩小一点不一定能治的了本，我尽量少添乱。所以我认为整个停车价格动态调整机制实际上是停车价格的搜索和发现机制。通过价格的及时上下浮动微调发现市场的均衡价格。有谁能够知道到底是多少钱比较适合，我敢说没有人任何人能够模拟出来。所以就是动态调整，微调，最后发现市场均衡价格。我觉得应该按照这种思路来做。但是这个如果没有整个移动信息化来支撑我觉得实现不了。过去没有这个条件，现在互联网应用比较广泛我觉得有了这个条件。比如说车位的使用情况实时的感知没有互联网就实现不了，比如说动态停车价格需要实时了解，如果到了之后你和我说二十块钱，这个是应该提前告知的，这些你需要信息化来实现，特别是需要移动互联网的实现。第三，需要引导，需要知道价格的实时引导，不能跑来跑去增加交通这也需要信息化的引导。还有，停车收费最好能够实现网上收费，不然纠纷会比较多。就这方方面面来说没有移动信息化没有互联网实现不了。以旧金山为例子，零八年十一月份，作为政府的一个实验项目来实现动态定价，将城市2.57万个咪表拿出来6425个进行试点。另外1.53万个进行政府管理。拿出一部分来进行对比实验，就像我们的药物实验，药品投入使用一定要进行两种实验。他是一部分拿出来一部分按照传统来做，这样好进行对比实验。他的目标就是每一个街区你去停车的时候至少有一个停车位，他认为60%到80%的停车率是比较合适的，在欧盟认为是85%。当然价格也不能随便乱加加到一百美金每小时，大家会骂的对不对。他会设定一个上限，不断往上调，也许往下降，这是动态的，最高加到六美金。最快调整目标它的期限一般不超过一个月。但现在实际操作是八周。每八周调整一次。他每天分为三个时间段来计价，日期也分为工作日与非工作日。他是将四个路段为一个街区，由主干道和次干道围成一块，每四条路围成一个不大区域成为一个试点街区。结果如何呢？首先是停车难解决了吗？根据去年最新的评估。他的目标停车率60%到80%有没有改善？整体上他认为是改善了31%。因为他有些地方电子设备不是太严格，对于电子设备比较严格的地区是改善了百分之百。所以他的经验是一定要使用电子设备，这是他的结论之一。对于停车难改善了百分之百，找不到车位的情况减缓了45%。而有的街区没有实施这套方案的，找车位的时间不但没有减少而且增加了51%，寻找车位的情况减缓了43%，所以说效果还是比较明显的。第二价钱有没有提高？这个我觉得很有意思。按照前年是增加了8%，但是到了去年最新的评估报告，他认为是下降了4%。所以说并不一定是价格提高，他只是将结构优化了，有些地方提高了很多，有些地方反而是减少了，所以就全市来说，从2.69美元下降到2.58，同时整个停车容易了，所以说并不一定表示提高价格。所以说有一个结构性的变化，所以我认为价格是一个比较有意思的地方。第三交通影响有没有变小？就他实验的区域速度下降3%，其他没有实验的区域速度下降6%，从这个数据来看，影响应该是减小了，正面作用还是有的。从政府收入来说呢？收入增加190万美元。增加了但平均价格有下降了，应该是有些地方停车率增加了，所以使得总收入增加190万美元。从整个效果来看还是比较好的。但旧金山整个改革还是采用了传统的咪表。但也增加了app，使用了停车app但是需要收费。主要是使用了咪表,但是咪表难以实现动态计费。所以说如果全部使用互联网移动设备的话，我认为是可以实现的，可以使用更加复杂的技术模型。uber在美国推的searching present,我是支持在停车领域实施的。比如说动态定价如何增加动态性，实际上可以再细分比如说到每一个小时，另外可不可以实现更复杂的累计计费方式，比如说超长时间停车，它可以根据它的使用率。比如说车停了一直不走，其实累计计费可以更加复杂一点。现在的都比较简单，没有累计计费的实施。他就只是一天分成三段，另外空间上他是四条路分成一个街区。每个人走的街区不同也有各自不同的习惯，这实际上就去要有巨大的信息支撑。在我们整个信息化趋势得到发展的同时我们应该对计划进行改善。对于公共停车我们同样有定价难的问题。这些停车的收入包括交警的违章罚款，我认为可以设置专项的停车场基金，政府可以修建一些专门的停车。总之我认为有公共产权的这些停车应该由政府定价。但是政府很难停车价格确定根本没有依据。我认为就根据供求关系来动态定价，让价格目标充分展示供求关系改善停车难。但是要实现一点必须依靠互联网。旧金山有几个企业也因为这个和旧金山政府闹翻了，对他们进行了起诉，比如说monkey parking,因为市中心停车难，所以停车者在离开停车位之前将其停车位拍卖。在app上进行拍卖最高可有二十美金，这个二十美金是我的，停车费是停车费，这个位子我给你留着等你来了我在走。检察长认为这个是违法的，违反不公平竞争法，发现一单对车主进行罚款三百，对公司进行罚款2500元，最后将这个公司赶出了旧金山。还有公司专门在停车难的地方，霸位子。霸了位子之后谁来我把位子给你但要十三美金。检查长认为这不是共享，是违法的，公共产品应该是公平的分配，霸位子的行为是不道德的。因此我认为有些做法也必须考虑公共利益。移动互联网进入停车市场我特别不希望看到将其价格扭曲。我们的核心是一定要让价格反映供求关系，而不是通过其他方法补贴市场使整个市场失真。一旦价格扭曲，停车将承担更多的外部性。所以移动互联网进入停车市场我有这样的担心。我个人的看法是价格一定要正确地反应供求关系。如果有讲的不对的欢迎大家批评谢谢。
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