有GIS有意思︱公交地图告诉我们城市的未来是怎样

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SustainableCity & Transportation

     编辑团队

    原文/ Kyle Shelton  翻译/ 情歌

    文献/ 张天怡   排版/ 徐驭尧

    编辑/ 众山小   校核/ 众山小 

 

译者萌像&导读：

本文通过美国休斯顿、亚特兰大和洛杉矶三座城市的旧公交地图，探讨了城市发展的脉络,并预测未来发展的途径。这三座城市也同样没有接纳早期具有先见性的公交规划，不过技巧是在于其并非拒绝,而是延迟了相关的线路建设，并加强了宣贯工作。这也给交通规划界很多启示和教训，那么就让我们从地图的世界中去一览众城晓吧。

正

文

但这份报告也是一个没能将智能交通理念和所引发的社会影响相联系的典型案例。

本文是有关洛杉矶、亚特兰大和休斯顿三市里首次公交线网提议没有被接纳，但是通过拖延战术最终却得以成功实施的故事分析。

图一、尼尔/Flickr

休斯顿，亚特兰大和洛杉矶是美国三个最出名的小汽车依赖区域，但是每个城市都采取了不少的补救措施，只为了变高速公路优先的发展模式为可持续发展的模式。例如休斯顿扩展了它的轻轨系统，并提高了通行能力，而且同时考虑增加公交规划。亚特兰大将其TOD开发项目和一带一线项目相结合，并且很快将增加一个新的郡到它的MARTA系统中。洛杉矶仍然致力于2008年由选民选出的为期30年的交通愿景规划，其重点在于依赖公共交通加大城市密度，并推进发展多模式的交通网络。

这些城市未来的交通运输将大部分取决于这些新的努力，是否能解决问题。在选举前，这些城市的官员和交通主管部门负责人都很高瞻远瞩。在过去50年间，休斯顿、亚特兰大和洛杉矶的选民们否决了这些公共交通发展的计划，只是因为没有看到今天问题的严重性。由于过去几十年来在其人口密集走廊上延误了公共交通的发展机遇，这三座城市也错过了扩展自己的出行性的机会，也是这些延误带来了很多今天他们不得不面对的挑战。为了说明这一点，我制作了一个基于不同历史时期的这些城市的公共交通地图，并加以分析，其中很多都是曾经被否决的提案，但是后来有重新修建。

一、洛杉矶

下面你会看到一份1968年洛杉矶公共交通规划图，它也是洛杉矶历史上第一次主要的公共交通议题。由1968年加利福尼亚南部快速公交区出发，该计划呼吁建设五条通勤公交线路。由市中心向外延伸，主要是铁路线，这些重轨线路包括：市中心向北横穿好莱坞向圣费尔南多河谷的线路，南部向南长滩线路，西南至机场线路，向西至威尔夏大道线路，以及市中心向东至埃尔蒙特的线路。

图二、洛杉矶1968年公共交通提议地图

选民却无情地拒绝了该规划，原因主要是：一些人认为路线和站点位置对于他们所在社区是一种威胁，而郊区的居民也不愿意为低频的服务支付更高的税款。这与1970年代，洛杉矶选民再次否决其他两项公共交通线路规划议案的原因类似。直到最后，1980年有关之前被否决的一项公共交通线网规划最终被接受（如下）。主要是因为选民们发现这项规划的 “走廊”更抽象，并且看上去不那么有威胁性，选民支持这项规划还由于其承诺提供几乎对等的城市铁路、公共汽车和道路的改善经费。两条线路会沿着与1968方案相同的路径，从市区线（市民中心）到长滩。从圣莫尼卡到市中心的路线，得到了优先权。

图三、最终洛杉矶通过的快轨线路网络

时至今日，洛杉矶有超过90英里的铁路线，包括地铁和轻轨，以及42英里的BRT线路。大多数的铁路线（如下）都出现在四十年前的第一幅铁路地图上。蓝（南长滩），紫色（西威尔夏），和红色的线（北好莱坞）几乎和当年的交通廊道一模一样，而橙色和银色BRT走廊在最初的铁路规划也有涉及。洛杉矶高速公路今天仍然面临着巨大的交通问题，不过洛杉矶仍将继续开发城郊地区，并允许区域的扩张，因此未来公共交通系统的扩张可能已经开始。

图四、今天的洛杉矶轨道网络

二、亚特兰大

亚特兰大的公共交通提案表明，持续郊区推力对交通系统的阻力可以改变一个地区的长远发展。一幅早期的交通图（如下），由私人公司亚特兰大运输系统公司在1960年创建提出的一个快速铁路系统，它的运行方向是从在亚特兰大奥格尔索普东北的“交通中心”向埃默里大学的东北部。初始阶段系统的建立在富尔顿和迪卡尔布县受到了限制。第二阶段提出了服务于科布县边缘的西北方向和克莱顿县南部。格威内特县的东北方向，是不被包括在任何阶段内。亚特兰大运输系统公司希望该规划说服佐治亚州，让公司成为该市第一个公共交通管理局的运营商。

图五、亚特兰大快速公交系统公司，1960。（伯克利交通图书馆）

佐治亚州没有采取亚特兰大运输系统公司的建议。在佐治亚州成立亚特兰大快速交通管理局（马尔塔）之前的19世纪60年代中期，这个公司破产了。马尔塔的第一个正式的提案，1967年由工程公司Parsons Brinckerhoff-Tudor-Bechtel公司执行，建立在亚特兰大运输系统公司早期计划的基础上。除此之外的路线朝迪凯特和奥格尔索普（迪卡尔布县）并且穿过平行的20号州际公路位于富尔顿县克拉克的亚特兰大大学，规划增加了完整的路线包括在科布县的玛丽埃塔，诺克罗斯格威内特县，克莱顿县和森林公园。

图六、“亚特兰大都市区快速公交计划和规划”1967。（马尔塔）

一个缺乏服务的非洲裔美国人社区，郊区的高税收和亚特兰大白人为主的社区可能涌入大量黑人的恐惧，造成了1968年规划在所有五个地铁区域县的失败。马尔塔迅速增加以针对城市黑人为主的站点的规划，并重新提出一个公民投票规划在1971年。在富尔顿和迪卡尔布县的选民同意了新的规划，但在科布，格威内特和克莱顿郊区的居民投票反对规划。这一结果的影响是显而易见的，在目前的马尔塔铁路图（如下）。如今在亚特兰大的铁路线的服务对象更多为富尔顿和迪卡尔布县，建议的郊区路线停止在非参与县的边界（除了黄色和红色线到机场，这主要是在克莱顿县）。郊区对于马尔塔的抵抗导致建立了复杂的交通运输机构网络，并且迫使政府建立更庞大的公路网络，以充分服务于郊区。但这里的交通进展开始有希望了：克莱顿县近日就一美分的销售税进行投票决定，如果通过，将增加县到马尔塔服务区和开放的可能性，使巴士服务和铁路线进入县，就像1967年第一次提出的那样。

图七、马尔塔

三、休斯顿

休斯敦实现交通的计划显示，过去错过公投机会改善城市交通的次数比洛杉矶和亚特兰大更多得多。一项1973年提出用于公共交通部门和公交系统的建议（如下）制定了大量的沿线城市的公路铁路和公交专用道网络。尽管有政府的早期支持，但是未能咨询任何主要的选区的意见导致了公投的否决。正如我们在现在的地图上看到的那样，今天的四个现有的或计划中的轻铁路线都是遵循1973年规划中的规定。

图八、“远程程序”1973。（休斯敦大都会研究中心）

在1983年，休斯敦新兴的交通机构地铁，发布了自它1978年创建以来第一个主要的交通规划（如下）。虽然它提出的是一个较小的总系统，第一阶段与早期的计划类似，集中在公路59（西带），市中心和机场。然而这项建议因为郊区的抵抗被否决。第一次失败后，都市选民投票批准西带和机场通道县公路收费两项规定，但排除郊区抵抗后，铁路就在这些区域发展。

图九、“区域交通规划：地铁一号”，十月1982，德克萨斯交通部，休斯敦分公司。（休斯敦地铁）

现在看一下休斯敦的轻轨地图（如下）。很显然，拒绝早期的规划并没有废除它们，但仅仅是推迟了30年的路线的建设。北线在2013年开始服务同时休斯敦的2004年修建的红线第一条扩张，沿着与在1973年规划提出的几乎相同的路径。这两个历史性的建议和目前从市中心的北部向45号州际公路东侧运行，并延伸超越610号州际公路的日常运营路线相同。而今天的蓝线仍然接近59条/西条道路，也在二者前面的计划中被提出。绿色和紫色线（预定在2015开通）就如同1973年提出的规划的镜像一般。棕色线则遵循1980年规划中提出的一个建议相同的路径。

 

但又是历史重演的情况，在2012年一个分裂和不明确的公投中，休斯顿人把蓝色和棕色线的资金搁置。而快速公交系统将取代棕色线并为这些地区带来交通改善，投票通过影响铁路系统的衔接推迟了公交交通系统的整体改善和使得休斯敦更加依赖公路。

图十、休斯敦地铁

从现在来看，在过去的30年里，休斯敦、亚特兰大或洛杉矶建设更多的铁路线，不会奇迹般地解决交通拥堵，人口增长，或城市化带来的所有问题，（事实上，在洛杉矶交通拥堵证明，即使一个强大的轨道交通网络不能满足增长的需求。）也不是铁路运输的万能药。如果容量规划，郊区公交系统能够将在区域中转中成功发挥作用，所有的这三个城市交通都会变得更有效率。

 

但教训是，交通决策的历史证明，应该支持公民，政府公投，和交通主管部门在目前的区域交通上作出的大胆决定——尽管有时甚至在交通需求存在之前——否则未来将为此付出代价。一次又一次，美国城市选择了道路建设而忽视了在附近同一级别的任何地方建立大规模运输。而作为全国的高速公路网，则再次面临现在每年都会遭遇的资金危机而同时又呼吁国家和地方的新项目的资金增长。我确信城市和大都市地区在历史路径上的反映，是将它们带到今天的原因，今天所做的选择可能意味着及时为明天从未有过的或是本质提供帮助。

完