从现代汽车使用的材料来看，无论是外装饰件、内装饰件，还是功能与结构件，都可以看到塑料材质的影子，汽车塑料化正在成为当今国际汽车制造业的一大发展趋势。但不少消费者对于塑料件的使用还是存在着一定的误区，如安全方面。如果你是对车有一定关注的消费者，那你肯定对于塑料件的质量和可靠性抱有疑问，尤其是与钢铁对比，塑料在抗撞击方面略显单薄，甚至还会认为塑料件不上档次不安全的偏见。
汽车前后两根保险杠目前大多是用塑料做的，无论日系还是德系，特别在20万内的车。话说回来，那如果撞车了，就靠这根塑料？
据了解，德国每辆汽车平均使用塑料制品近300kg，占汽车总消费材料的22%左右；日本每辆汽车平均使用塑料达100kg，约占汽车材料消费总量的7.5%。而我国现在最多仅采用了70kg，还有很大的开发空间。
此“保险杠”概念太狭义
首先，大家误解了汽车保险杠的定义，我们现在日常生活中所说的汽车前后保险杠，其实只是真正意义上的保险杠的一部分。以前保险杠为例，真正的保险杠由塑料保险杠壳体、前防撞梁和左右两个吸能盒以及其他安装用部件组成。其中，塑料保险杠壳体就是我们口头常说的前保险杠。
车头撞击时到底是怎么保护的
1） 第一区段为行人保护和车辆低速防护区
其车辆的变形及变形力值都应该比较小，以利于保护行人和车辆。此区域前部是保险杠的表面，光滑柔软的塑料蒙皮，能够减少被撞行人受伤程度；中间是可变形的塑料骨架；内部是刚性金属骨架，也就是防撞梁，可为车辆提供有效的低速保护。
2） 第二区段为相容区，是车辆中速碰撞吸能区
该区段的设计必须在不同质量的两车相撞时，在两个撞区产生最佳的能量分布，变形力值应该均匀，即在中速碰撞过程中能量比较均匀地被吸收，尽量降低撞击加速度峰值。从整个车身结构上考虑，将头部设计的软一些，正面碰撞的能量靠车头的变形来吸收，并通过纵梁将撞击力导入地板结构中。
3）第三区段为自我保护区
该区段主要体现在高速碰撞时使汽车乘员室具有自身保护能力，车身结构在这个区段应有较大的刚度，从悬架到车身前围板之间的变形力急剧上升，阻止变形扩展到乘员室；而且要求在这个碰撞过程中，必须通过相应的结构措施使汽车动力总成向下移动而不致挤入乘员室。
在结构上将乘客仓设计的相对强些，保证在碰撞过程中为乘员提供足够的生存空间。相应的，汽车前部的发动机、变速器必须采用相应的措施向下转移，使其不致侵入驾驶室。
吸能盒和防撞梁的工艺决定一切
以车身前部构造为例，前纵梁的前端属于第一变形区范围内，因此会设置有易于轴向压溃的结构，即我们常说的吸能盒。某些老车型的前纵梁前端往往会设计为波纹管状，但目前主流设计则是布置与前纵梁独立的吸能盒。
吸能盒，顾名思义就是吸收能量的金属盒子，其主要作用就是吸收撞击能量，以减少撞击对乘员的伤害。和前防撞梁不同，虽然吸能盒也是保险杆系统的一个部分，但其强度并不是前防撞梁那样越强越好，而是要适当的软，这样才能在碰撞发生时首先变形吸能。
吸能盒的材料一般是钢制材料，并在其结构上开很多溃缩槽以降低吸能盒的局部强度，让吸能盒能在设定好的地方变形以吸收能量。结构方面，吸能盒一般采用等截面的设计，大多采用四边形或6变形等比较规则的截面。
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