关于汽车设计，我们有很多认识。每个国家或者汽车公司都有自己的设计风格，比如一些品牌就是那种“对，没错，老子就是这么任性”的风格，实际上销量又不怎么高。另外一些品牌是“你不喜欢，咱马上就改”，这些车型往往又特别好卖。
车子好看与否每个人都有不同的观点，但评价就是找寻共识，得出一个你我都能接受的结论。其实，车型设计能很大程度上体现个人或民族性格，比方说日本，看似规矩、素质的背后，却能发现日本人的攻击欲。
日系品牌风格各异，设计团队比较具有实力的也就丰田、本田、日产、马自达、斯巴鲁这五家，其余日系品牌的设计团队多少有些逊色，没代表性车聚君就略过不提了。
丰田这些年在高端品牌雷克萨斯外形设计上不断发力。经过多年摸索，他们终于找到了属于自己的品牌基因——纺锤体。围绕这个主体性很强的设计基因，他们不断发展了其他一些造型语言，并将这些语言逐步应用在量产车上。这也让雷克萨斯的设计团队获得了广泛好评。
日本由于自身的局限性导致它在政治和地理上必须进行扩张。第二次世界大战是日本秉承军国主义在地理上的扩张，二战之后奉行自由市场的日本进行了经济上的扩张，这些扩张包括了消费电子、家用电器、汽车等等。因此，无论何时我们都会发现日本这个弹丸小国总能在世界上掀起风雨。纺锤体就是这样，在原本规矩的矩形中网间加上了一根束缚，它象征着日本民族的内敛，而纺锤体两端却因此诞生了锋利的边角。这种边角在视觉上极容易产生强烈的攻击效果。纺锤体可以通过对边角的改变可以诞生CT和IS两种刚柔并济的风格，而纺锤体本身可以说很完美的展示了日本民族内敛和扩张的性格。
纺锤体具有典型的东方美学，尤其在雷克萨斯混动环保理念下，很容易联想到木头、竹子等具有日本特色的自然、清新、简洁属性，这与奔驰、宝马稍显厚重和奢华的风格有些不同。纺锤体兼顾内敛和侵略，在侵略性上下足功夫，它可以诞生一批丝毫不亚于欧洲拉风设计的车型，在内敛性上下足功夫，它又可以产生一批商用高端座驾。虽然雷克萨斯确立了纺锤体，但由于其在家用车领域的强势，运动领域的不出众，反而造成了纺锤体不具备运动性的认识。
丰田与雷克萨斯是相对独立的两个设计团队。仅仅因为丰田定位亲民，所以也没有固定的家族风格。这种定位让丰田旗下的车型千姿百态，设计水平参差不齐。有些车型评价颇高，有些车型不堪入目。我们无法从凯美瑞和劲炫上寻找到共同点，也不无法在考维特和陆巡上发些相同处。即便如此，这些年，丰田也诞生了很多优秀的产品设计，比如神来之笔的GT86。最终导致丰田设计评价不高的原因在于变化过于随意、缺乏统一基因、过于迎合市场等因素上。可以说，丰田没有一个很明显的烙印，就像商品没有品牌一样。
国内某个汽车垂直媒体曾经访问过中村史郎。中村史郎是日产自动车的副总裁，拥有整个公司的设计大权，这与当年通用公司的米切尔有些相似。中村史郎的社会地位很高，这位骨干精炼的老头几乎是日本土生土长设计师的代表。没有受过西方思想的影响下，在本土设计出了不亚于欧洲传统设计大牌的好车。因此，中村史郎可以跟起亚的彼得希瑞尔齐名，属于超级赛亚人级别。
中村史郎对日产的定位是小众，对英菲尼迪的定位是更小众、更大胆、更荒诞。或许第一眼看到日产的汽车没有好感，但时间久了，那种别样的设计会产生与众不同的吸引力。他不希望自己设计的产品是大众的，他认为自己的设计风格应该更具日本特色，他更认为只有懂的欣赏的人才配拥有他的设计。
日产和英菲尼迪基本都是一个设计团队，总体设计路线极端，怪招频出。在国内投放的车型也存在设计风格不统一的特点，比如奇骏和老轩逸。有些车型可能诞生之日起就不受重视，因此设计水平较次，有些车型则是为了迎合市场做出了改变。他们对设计的拿捏不如雷克萨斯，有些车型用力过猛，有些车型就特别贴切。最近英菲尼迪的设计就有些玩过了头的感觉，过多的运用云卷、水纹等曲线线条，反而有些矫揉造作的感觉。
日产设计的巅峰产品应该是GT-R，GT-R运用了大量的日本风格，而产生的效果却丝毫不弱于西方顶尖超跑。这也是为什么GT-R与西方超跑并排陈列而气场丝毫不弱的原因。要知道，日本、韩国、中国文化都以内敛、中庸为主，要在这种风格下设计出不弱于西方风格的车型难上加难。另外的例子是奥山清行，他也是日本著名设计师，作品主要有恩佐和总裁。这些大名鼎鼎的车型，我们很容易发现拉丁美和西方元素，却实难发现GT-R身上的西方影响。
英菲尼迪颇受喜爱却难成主流的原因在于设计极端。在创新和迎合之中，英菲尼迪诞生了一大批叫好的产品设计，典型如QX70。QX70在车身比例以及设计风格上把握住鲨鱼般的气势，中网的水波纹力度更大、大灯更小。反而QX50以及QX60过多的运用云卷和水纹造型，忽视了整体比例，造成了车型气场荡然全无。尤其QX50，中网、内饰都过多强调水纹造型，但整体效果完全被QX70秒杀。
尽管如此，我们仍能看到日产在极力变得不同。如果英菲尼迪不能保持个性，那就一点吸引力都没了。这也是为何，车聚君在试驾QX50之后希望英菲尼迪不要回到围城的原因。
这两个品牌共享设计团队。只是，近些年我们很难发现有大放异彩的本田和讴歌车型。两个品牌似乎都找到了家族设计基因，但围绕基因展开的设计总不能给人带来惊喜。比如飞度和奥德赛，我们只能说是这两款车好看，但产生不了雷克萨斯的佩服和日产的惊讶。
出自本田设计团队的NSX已经证明了本田设计团队是很有实力的，但是这种实力却不能完全绽放。由于各方面的限制导致本田设计没有多少提升，反而有了一些下滑。以前的本田设计风格十分明确清晰，定位也比较准确，现在的确不如以前，但左右摇摆幅度要比丰田靠谱一些。
本田喜欢用平直的线条勾勒中庸的设计，它只能在外观上做到不失分却不能做到得分。比如本田Solid Wing Face，这种造型很难在家用车型上设计出彩，如果一款车需要也能改造犀利造型，那么它的线条应该更趋向锋利。Solid Wing Face显然不具备这点，过于粗大以及镀铬都让本田的亮点越来越少。本田一直存在这种问题，它就好像那种日常可见的温柔女子，或许不是最出色的，但是在空间、体贴、使用方面比较擅长。所以，你如果没有资本追女神，本田也还算推荐。
马自达在最近几年经历了几次变革，比如刚刚确立ZOOM-ZOOM设计风格不久就全面改头换面到KODO魂动上了。这大概也是马自达09年更换设计总监的缘故吧。以往，我们常常看到马自达惊为天人的概念设计，虽然这种概念设计不能很好的投入到量产中。现在我们看到的马自达概念车没有了当初那种感觉，只是它变得更加接近量产。
如今马自达采用了猎豹蓄势风格设计之后，也影响了日本本土的一些汽车公司，比如日产展出了一款Sport Sedan车型。只能说马自达的风格一直很不错，极具运动范的设计让这家不大的公司在日本享有比较高的设计地位。
马自达为了营造更具运动的风格将上下比例以及前后比例进行了大幅的调整。以马自达Axela为例，车窗玻璃变得越来越窄，A柱变得越来越倾斜，发动机感官比例越来越大，C柱则更加趋向于溜背。这种造型显然可以带来“类跑车”的感受，但作为一款家用车，这种风格实际上大大限制了车内实用空间。A柱倾斜、玻璃变小、类溜背造型造成了马自达车型前、中、后空间都很吃紧得现实。这似乎也决定了，马自达可以依靠设计夺得一些市场，但空间表现不能成为主流。
总之，这是一个标榜运动的品牌，所以它需要大量的力量感线条，因此，规矩和空间与马自达无缘。
其实在车聚君试驾新斯巴鲁森林人的时候就已察觉到，斯巴鲁正逐渐变得中庸。这应该不是丰田入股的缘故，而是斯巴鲁不在甘心边缘定位而做出尝试。如今的斯巴鲁，你可以看到它不再那么另类，也不再完全标榜运动。旗下的很多车型比如森林人、傲虎都在不断的脱离运动，投向家用阵营。
不过我们还可以发现一些端倪，在中庸以后，斯巴鲁尽量用大块玻璃保证车内光线和可视角度，将进气格栅设计的不再那么另类。一句话，斯巴鲁除去个别车型已经不再是过去那个斯巴鲁了，它开始为销量做一些铺垫。
总之，设计团队的能力高低，他们设计圈的人都有定论。我们局外人只能根据量产车型去猜测和评价。无论怎么聊设计最终都要回到自主品牌的车型设计上。其实在五六十年代，日本大量的留学生都跑去美国学设计，八九十年代又是韩国学生，21世纪之后，中国学生已经活跃在很多著名车企里，相信十年内，中国车型设计会收获累累硕果。
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