据媒体报道,近日上海大众出租车公司(下文简称大众公司)公开致信交通运输部,提出对网约车管理办法开展公平竞争的审查。大众公司通过引用国务院《关于在市场体系建设中建立公平竞争审查制度的意见》(下文简称《意见》)部分条款,结合网络预约出租车(下文简称网约车)市场与出租车市场现状,分别从平台方面、车辆方面、人员方面、价格和税收方面、质量保障系统方面、政府监管方面和贯彻公平竞争意见方面提出了自己的观点,吁请交通部对即将出台的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(下文简称专车新政)开展竞争审查。
在充分学习国务院《意见》等法律政策和仔细研读了大众公司公开信之后,结合互联网+发展趋势和我国网约车市场实践的基础上,针对这封公开信提出以下意见和建议,请有关部门和大众公司参考。
一、鼓励创新才是《意见》的核心观点
公平竞争的实质不是保护落后产能,不是维护旧有利益集团既得利益,不是让政府为企业护短,不是滥用行政权力对市场不当干预。在市场经济中,公平竞争的实质就是限制政府权力不当干预市场,确立市场在资源配置中的基础性地位,就是利用公平竞争的环境“培育市场新动能”和“改造提升传统动能”,就是“降低制度性成本”,最核心的实质就是为保护创新驱动营造“双创”市场环境。
《意见》的核心要点就是“尊重市场,竞争优先”,《意见》明确指出,要坚持“破立结合”,“要逐步清理废除妨碍全国统一市场和公平竞争的存量政策”,而且《意见》强调的是要“及时纠正滥用行政权力排除限制竞争的行为”。可见,《意见》的主旨思想就是鼓励创新,对妨碍已经到来的工业4.0革命旧产能和旧思想要“破”,对促进创新的新产能和做法要“立”,不破不立,破立结合,才能实现我国在本次产业革命中的“弯道超车”,实现“两个一百年”的伟大创举,实现中华民族的伟大复兴。
那么,如何衡量我国城市出行市场的公平竞争情况呢?这就需要从何为新、何为好、何为未来的问题来谈。传统出租车市场诞生于工业2.0时代,各国政府从出租车的数量上、价格上和相关人员上都有管控,这些管控都是通过行政手段实现的,体现在实践中,就是高额的份子钱、低端的服务、匪夷所思的牌照费和悲惨的司机生活状态。网约车则不然,特别是C2C模式的网约车,将市场闲置车辆的存量转换成了增量,将按部就班的司机生态转换成丰富多彩的兼职生活,将拒载、拼客、绕路、傲慢等低端服务变为大数据引导和信用评价为核心的新模式。孰好孰坏,孰新孰旧,相信只要使用过网约车的消费者不难做出自己的判断。
特别是,互联网+的革命反映在市场上,就是分享经济与意愿经济时代,市场的主导性地位让消费者逐渐代替商家成为市场主体,政府干预的行为变的越来越少,网络平台代替传统产业成为市场的主导者。在互联网+的背景下,对出行市场的数量管控、入门门槛、价格定价、车辆性质等等都会变得“可笑”或者不可理喻。市场经济资源配置的活力配合大数据的预测和精准,完全可以代替传统市场行政壁垒和保护性政策。开放性市场中消费者的选择就是最好的答案,《公开信》中所提及的上海存在三千多出租车无人可开的现状,就是市场、司机、消费者和资本对旧有产能做好的回应。相比之下,互联网专车已经在全国拥有几千万司机,每天仍有数十万的增量。若真如大众公司所言,网约车破坏了竞争环境的话,那么,消费者、司机和市场的选择就已经给出了答案,这才是公平竞争市场所最终追求的目标。
说到底,反不正当竞争法所保护的从来就不是落后产能,政府也绝不是某一利益群体的代言人,政府眼光的焦点在于《意见》所说的“破立结合”,没有破,也就没有立,关键在于“破”是为什么而破,“立”又是为何而立。众所周知,北京首汽公司为代表的一些传统出租车公司,已经开始了转型,网约车逐渐成为该公司主营业务。互联网+的未来是给那些准备好改变的人或事,互联网+不仅带来的是机遇和成就,如同任何一次产业革命一样,它也将带来“死亡”。世间万物,自有规律,顺势而为与逆流而动,结果自然天壤之别。
二、政府到底应该为未来的出行市场产业做什么
面对来势汹汹的产业革命,政府职能需要的是转变,而非不行动。如同“治大国如烹小鲜”一样,火太大,锅就糊了,火太小,就做不熟。老子的治国辩证法就是讲究一个“度”,上善若水,顺势而为。《公开信》的很多观点对政府如何应对这次产业革命都有很好的意见。
第一,网约车现状倒逼着传统出租车的改革。就如同《公开信》所提及的,“出租车司机劳动强度加大,收入不升反降”这是为何?各个地方出现出租车司机与网约车司机的矛盾到底为何?上海出租车服务整体质量“几乎倒退至八十年代标准”又是为何?
这些原因不仅仅在于新事物的出现。一般来说,掘墓人只负责挖坟墓却不直接带来死亡。城市发展这么快,出租车数量却因为行政管控迟迟不增加,价格因素与供求关系早已变得畸形。世界上有一种罕见的情景,时时刻刻在城市街头所上演:出租车供不应求,价格却被死死管住,丝毫不反映出供求关系;司机拼死拼活,收入却被份子钱搞的非常尴尬;打车难天天上映,数量却罕有增加;一年多的工作就可以完成一辆车的所有成本,司机却要继续缴纳份子钱直至车辆报废,等等。我们也从未见过这种场景:司机、乘客、市场、出行、政府统统都不满意,却不知为何不满意,也不愿提出解决办法。
那么,好,现在网约车来了。且不论网约车到底是否增加了城市拥堵,是否违反了老一套规则,单就能倒逼传统出租车改革一事就值得点赞。骆驼祥子的出租车师傅一代,有望终结。高额的份子钱、天价牌照转让、没有评价机制的管理体系、绕远提价,等等都有望伴随新一次改革成为历史。让改革来终结旧疾,让新政来唤起变革,这未尝不是好事。
第二,要警惕俘虏理论。大众公司的公开“诉苦”,充分反应出我国出行市场存在经济学的俘虏理论。规制俘虏理论(Regulatory Capture Theory)是规制经济学的重要概念,讲的是政府在制定某一政策时,可能会受到少数利益集团的影响,可能会一时做出损害公共长远利益的政策,而那些少数公司就会以遵守法律为名,从事损害公共长远利益的行为。
俘虏理论的产生基础,就在于监管者多年对被监管者的市场管理形态,苛刻的市场准入门槛,必然带来人为的垄断,行政垄断的结果会让市场由少数集团控制,产生的垄断利益会让被监管者“俘虏”监管者本身。价格管控势必带来准入管控,准入管控就变成被监管者对监管者的“要求”。我国出行市场长年以来都受到门槛限制,从车辆到公司,从拍照到人员,从价格到数量都由管控决定而非市场。如前所述,一辆车的成本仅仅需要一年多勤勉司机的劳作即可弥补,但该司机却被份子钱束缚至车辆报废。剩余价值之大,请自行补脑。不过,现在网约车异军突起,不管用什么方式,它作为产业形态,一种可替代的资源都打破了旧有垄断,减少了垄断利益,不仅损害了政府与旧有团体的“约定俗成”,而且也客观上造成行政权威的损害,这确实能促成了《公开信》的发表。
因此,在产业转型期间,政府要特别警惕地方保护主义或者俘虏理论的实现。俘虏理论表面上看是尊重法治精神,其实,却是以短暂的规制影响长远的利益。
第三,政府要有所作为。对网约车已经为出行主流的市场,政府至少要从底线性、鼓励性和保护性三种方面积极面对。
首先,网约车平台责任至今尚不明确,保险责任没有落实到位。网约车平台的赔偿责任到底应该如何算,乘客生命安全到底应如何保障,私家车的保险能否覆盖所谓的营运行为,这都是重要话题。这些责任承担规则,已经和旧有法律体系和理论结构产生本质区别,政府应该不能回避,积极立法应对。
其次,网约车司机、车辆的入门门槛不是没有,而应该明确确定。《公开信》里面也多有涉及,车辆的检验、司机资质的审核、平台主体资格等等,都是政府必须面对的硬性问题。政府在专车新政出台时,必须考虑到新政的落地情况,不能仅仅停留在纸面上。例如,无犯罪记录审核、驾驶不良记录等,平台作为商主体没有办法实质核实,这就需要政府协调打通相关部门渠道,让平台有权利去做出核实。不过,话又说回来,犯罪记录、身体状况等都属于核心隐私范畴,平台审核范围与宪法规定的公民劳动权之间的矛盾问题,也是亟待解决的重要问题。
再次,政府要区分分享经济的民事行为和运营行为。网约车是一个统称,拼车、顺风车,包括每天接不了三四单的私家车“兼职”,这些都属于分享经济范畴,不是典型的商行为,不能随便以运营行为扣帽子。难道上下班顺脚拉个人,分担一下车费,或者偶尔拉个货填补家用都算作是营运行为,这与分享经济实在相差甚远,这也是人为的将“阳光下的车”推向“黑车”,这是极不明智的选择。以北京为例,保守统计北京的“黑车”数量不亚于正规出租车,黑车历史与出租车几乎一样长,这么多年的专项行动效果甚微。这都是铁的事实,因为市场有需要,民众有需要,出行有需要,城市发展有需要。那么,现在这么好的“招安”机会,千万请立法者不要错过。
最后,政府要对网约车这种与生俱来互联网+基因的新产业的发展保持鼓励,保持微笑。微笑,就是友好,训诫也是为了成长,毕竟这真的是大势所趋,是“双创”的大事情。
第四,政府和新企业都有维护社会稳定的责任。产业革命是冷酷的,对落后产业的仁慈,就是对长远和整体利益的践踏。不过,对旧产业的人应该尽一切可能予以帮助和扶持,也要对他们保持微笑。
《意见》明确提出要“立足全局,统筹兼顾,科学谋划,分步实施”的基本原则。任何事物都有其阶段性过程,发展需要过程,监管需要过程,立法需要过程,社会适应也需要过程。在很多时候,“等待与过程”是不可少的,这并非是浪费时间,而是以人为本,仁者爱人的基本体现。一方面,传统出租车自身应该加快产业革新速度,网约车、信用体系、大数据、份子钱、行业壁垒等等都需要尽早革新,越早适应发展,也就越早摆脱被动。另一方面,政府要加快传统出租车改革步伐,跟得上新产业发展速度。新企业也要尽可能多的承担社会责任,在协助传统旧产业转型、 安排转型司机再就业、保障司机劳动权、分享数据等等方面,都应以大局为重。毕竟,传统产业并非敌人,市场竞争有先有后,传统出租行业很多优良传统和行业经验都是新产业成长必需的养料。地方政府也应起到调节
三、商业补贴要引起足够的重视
市场秩序与资本并不相互排斥,但是,市场秩序与滥用资本就不是一回事了。网约车平台依托多年来市场的“饥渴”,吸金发展速度前所未有,资本之雄壮,众所周知。确实,资本集聚可以直接反映出市场、用户和城市对新兴产业的喜爱程度。这些企业,仅靠泡沫,仅靠忽悠绝对不可能有今天的样子。然而,再多的资本也不能任性,也必须遵守全社会共同的规则。
的确,补贴也是商业竞争,特别是新产业快速占领市场的法宝。如同巨额广告费用投入一样,新产业选择了补贴来吸引消费者,这种行为当然是有情可原的,毕竟,投资人的钱也不是大风吹来的,钱花到哪里,如何花,都是市场自由,无可厚非。但是,可但是,高额的市场补贴并不会具有持续性,一旦仅靠补贴占领市场,逼退了竞争者的市场将产生荒漠化效应。反倒是对竞争公平环境不利,到头来就会伤害到行业本身。
必须强调,越来越大的市场份额是任何正常的商主体追究目标,这点无可厚非。不过,若是仅以商业补贴来扩展市场,忽视了互联网+本身应有的东西,没有了提升的服务和科技,那就与旧产业没有两样,不值得称道。特别是,前段时间还出现了公司“报销”罚款的情况,这一点要额外注意,这对法治社会而言是最不利的情形。若钱能解决或化解法律处罚的话,那么这也就与法治社会渐行渐远了。
《公开信》所提及的补贴大战,政府应该予以充分重视。公平竞争虽然不是保护某一产业,但也不应允许超出法律之外的资本任性。不合规的商业补贴,既包括新旧产业之间,也包括新新产业之间的补贴应该在法治范畴,政府对此的监管必须到位。
以上意见,请供参考。
作者:朱巍(中国政法大学传播法研究中心副主任、互联网法律专家)
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