众所周知,在新能源汽车市场,目前动力锂电池“一枝独秀”,但随着氢燃料电池热度的上升,一场关于谁才是未来新能源汽车市场“主角”的争论愈发激烈。
一位来自动力锂电池企业的人士表示:氢燃料,想要“氢”近不容易。1、大势不利(全球的EV化声浪中的非主流);2、技术不普及,核心技术控制在美国厂商手里(还要再来个中兴禁运事件吗?);3、氢气的制取、存储、运输成本过高,看不到真正商业化的一天;4、日本企业在生态打造上从来就是短板,远的如模拟搞清电视、docomo高速通信网络、近期的看看等离子屏幕等行业,就知道了。
而一位燃料电池企业负责人则表示,单从技术角度来评估,氢燃料电池远胜于动力电池,比如加注时间氢燃料电池3分钟、5分钟,再大的车顶多10分钟、20分钟,而纯电动最少也需要半小时80%;行驶里程能够跑300公里、500公里、700公里,甚至重卡1000公里、2000公里都可以做到,而纯电动做不到。另外,氢燃料电池使用无污染,即便拆解后也无污染,但电池拆解有污染。
“如果追求短期利益最大化,不会想到氢燃料电池。纯电动路线的真正毛病就是,众多企业带着短期利益的强烈企图心。”上述负责人说道,其实仅仅是利益的先后问题,(干氢燃料电池)可能开始你会活得很苦,但是放眼三年、五年是可以解决的。
从两者的观点中,不难看出彼此之间“你不看好我,我不看好你”的火药意味。未来锂电和燃电之间,真的会存在一番“你死我活”的争斗吗?
一名业内人士提醒道,在争论之前,应该搞清楚燃电和锂电的关系。
燃料电池其实相当于传统汽车的内燃机。内燃机烧油,只是能量转化装置,不是储能装置;燃料电池烧氢气,也是能量转化装置,不是储能装置。而锂电池是储能装置,所以严格来说,燃料电池不是电池,是发动机。
“所有的燃料电池汽车几乎都需要锂电池作为辅助电源。因为燃料电池没法实现快速启停,锂电池可以实现。”上述业内人士补充说道,所以所有的燃料电池汽车都是混动,所谓混动:就是“燃料电池+锂电池”的混动,燃料电池本质是内燃机。“内燃机+锂电”的插电式混动能被大众理解,“燃料电池+锂电”的插电式混动当然也就容易理解了。
事实上,除了需要锂电池配合实现快速启停外,燃料电池在运行过程中要实现更平稳的运行及保持长寿命,也需要锂电池的帮助。
目前市场上示范运行的燃料电池客车,以及登上《道路机动车辆生产企业及产品公告》、《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的燃料电池客车、专用车等,基本都属于“锂电池+燃料电池”的混合模式。
申报第310批《道路机动车辆生产企业及产品公告》:
2018年新能源汽车推广应用推荐车型目录第六批及第七批:
从上述公告中,既可以看到宁德时代、盟固利动力、亿纬锂能、亿鹏能源等锂电池供应商,也可以看到亿华通、广东国鸿、爱德曼、上海重塑、清能动力等燃料电池供应商。
一名燃料电池电堆工程师告诉高工氢电:“目前国内燃料电池车的动力系统都是增程式的动力系统,在这个增程式动力系统里面还是锂电池起主推的作用。”
依然依赖锂电池做主动力的背后,是目前国内燃料电池尚难以达到大功率要求的尴尬现实。据调查了解,目前国内能够批量供货的燃料电池功率在30KW的水平,大功率燃料电池在研发当中,而丰田Mirai的电堆功率达到114KW,足可见其中的差距。
不过,未来随着国内大功率燃料电池研发成功及量产,也能够在车辆动力系统中起到主动力的作用,届时锂电池将只起到“辅助”的作用。
总结来看,无论是现在锂电池为主、燃料电池为辅的动力系统,还是未来燃料电池为主、锂电池为辅的动力系统,锂电和燃电都属于不可分割的关系。
当然,如果燃料电池作为主动力,锂电池只是起到启停的辅助作用,那么肯定比纯电动的电池用量小很多,从这个角度来看,燃料电池的兴起是会在一定程度上瓜分锂电池市场。至于能够瓜分多少,就看燃料电池车推广应用规模的大小。
在绝大部分业内人士看来,纯电动更加符合国情发展,而且产业链配套发展成熟得多,在相当长的一段时间内,其主流地位都难以被撼动,而燃料电池车会在长续航里程需求迫切、能够集中使用加氢站(鉴于加氢站建设成本高、批地建设困难的现实考量)的客车、重卡等特定领域获得一席之地。
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