一、聚乙烯VS聚丙烯产能变化
数据来源：金联创
2010年以来，国内聚乙烯年产能持续增长，其平均增速8.2%，产能新增多集中在西北地区，截止2016年11月，国内聚乙烯产能1617万吨/年，其中西北聚乙烯产能占总产能的29%，居于国内产能区域分布首位。
聚丙烯产能同样以较高速度扩充，平均增速14.11%，2014年国内聚丙烯产能已经超过聚乙烯，截止2016年11月，国内聚乙烯产能1911万吨/年，其中西北聚丙烯产能占总产能的34%，居于国内产能区域分布首位。
聚丙烯产能增长较聚乙烯更为迅猛，2015年后，市场供需矛盾紧张。
二、聚乙烯VS聚丙烯产量变化
数据来源：金联创
与产能增长走势一致，2010年以来，国内聚烯烃产量亦处于持续增长中，尽管从产能来看，国内聚丙烯产能在2014年超越聚乙烯产能，不过从产量来看，在2012年聚丙烯产量就超越了聚乙烯，且近年聚丙烯产量增长较聚乙烯更为明显。据金联创预估数据显示，2010 年以来，国内聚乙烯产量平均增速7.8%，聚丙烯产能平均增速15.3%。
相比来看，聚丙烯国产量较大，产品同质化竞争更为明显。
三、聚乙烯VS聚丙烯自给率变化
数据来源：金联创
国内聚乙烯产量持续增长，2016年PE各品种自给率同比2015年均处于增长态势，其中LLDPE自给率最高，截止9月份，LLDPE自给率71.79%，同比增长2.57%；HDPE自给率51.98%，同比增长0.28%；LDPE自给率50.98%，同比增长4.89%。
数据来源：金联创
国内聚丙烯产量较聚乙烯增长更为明显，聚丙烯整体自给率亦更高，目前国内聚丙烯各品种自给率达74%-86%，截止9月份，均聚自给率80.34%，同比增长4.61%；嵌段共聚自给率74.09%，同比增长4.70%；其他共聚自给率85.46%，同比略降0.13%。
随着聚丙烯产能、产量均超越聚乙烯，国内聚丙烯自给率亦更高，从一定程度上看，聚丙烯国内基本面因素变化对行情影响更大。
四、聚乙烯VS聚丙烯价格变化
数据来源：金联创
整体来看，在国产聚丙烯产能、产量、自给率均超越聚乙烯时，聚丙烯的同质化竞争更为明显，其价格与PE价差逐渐扩大，2013-2014年，PE-PP主流价差在0-400元/吨，而 2015年以来，PE-PP主流价差扩大至700-2000元/吨。考虑到未来聚丙烯产能仍维持较快增长，预计未来PE-PP价差仍将继续扩大。
-文章来源于金联创（原金银岛资讯），有改动
科普：聚丙烯的典型应用
聚丙烯（PP）树脂是由丙烯单体聚合而成的非极性的结晶类塑料。PP具有价格低廉、密度较小、容易加工和重复利用等优点；但PP具有成型收缩率大、低温脆性大、易老化等缺点。所以，通常采用物理或化学改性技术，添加滑石粉填充物、玻纤等增强材料、抗光/热氧老化剂等助剂，提高聚丙烯材料的综合性能，以满足汽车部件性能要求。
汽车用聚丙烯材料种类、特点及典型部件
汽车上除少量部件采用纯PP树脂加工外，大部分部件皆采用改性PP材料进行加工。
传统改性聚丙烯主要用于汽车大部件有保险杠、仪表板护板、门板、立柱等部件，长玻纤聚丙烯主要用在大部件汽车前端模块、仪表板骨架。这几个大部件PP用量，约占全车PP用量的一半，因此材料性能要求具有代表性。下面，仅结合乘用车几个代表大型部件，从改性聚丙烯材料在相关部件的应用现状及发展趋势进行阐述。
（1）PP EPDM-TD类材料在保险杠外饰件的应用
针对前后保险杠本体的改性聚丙烯材料，行业已进行了大量的研究，改性PP保险杠具有成本低、质量轻、易涂装、可循环使用等优点。目前，北汽福田乘用车保险杠本体选材，主要采用PPEPDM-TD10或PPEPDM-TD20两种改性聚丙烯材料。通过添加10-20份的滑石粉，即可保证材料收缩率和部件尺寸稳定；通过EPDM或POE弹性体增韧，又可保证部件有良好的低温冲击性。
随着汽车轻量化的关注度日益提升，轻量化设计对塑料材料应用提出了大量的新要求。保险杠可通过设计壁厚减薄而降重，这样对熔融指数要求越来越高、对材料强度要求也提高；随着降低成本压力、环保要求日益严峻，免喷涂保险杠应运而生，这对改性聚丙烯材料表面质量，如耐划伤性，等提出更高的要求。
（2）改性PP在内饰件上的应用分析
汽车内饰件采用改性PP材料制作的大部件有仪表板、门板、立柱饰板等部件，见图5到图7。针对仪表板本体及下护板、门板本体、立柱饰板等部件用改性聚丙烯材料，行业已进行了大量的研究。我司新车型开发中，部件选材更多地结合车型定位、成本、法规、性能等综合因素而定。比如，A级车（入门级乘用车）、B级车（中级乘用车），由于目标客户及整车成本压力、轻量化要求等，对零部件用材选材存在一定的差异。
A级乘用类车型注重内饰件的经济性，比如：一般多采用硬质仪表板、硬质门板、硬质立柱，其表面一般没有或有很少采用面料或皮革进行装饰。因此，塑料件的耐热氧老化、耐光老化、耐刮擦性、抗白痕性、抗发粘性等性能，基本由改性PP塑料粒子相关性能决定。以硬质仪表板选材为例，材料以PPEPDM-TD20为主；力学性能方面，关注高模量高刚性高抗冲性；关键力学指标：拉伸强度≧20MPa，模量≧1800MPa，缺口冲击≧20kJ/m2。以门板本体和立柱饰板选材为例，材料一般为PPEPDM-TD20；高刚性中等模量中等冲击性能，关键力学指标：拉伸强度≧20MPa，模量≧1400MPa，缺口冲击≧10kJ/m2。
B级乘用类车型注重内饰件的装饰性，因此在仪表板骨架、门板、立柱饰板表面多加上面料或皮革装饰件。同时，总成性能的提升，需要（力学等）性能更加优越的材料；随着轻量化要求，部件轻量化设计需要更加轻质的材料。比如：软质仪表板骨架选材，材料则以PP-LGF20为主；主要力学性能突出高模量高刚性，关键力学指标：拉伸强度≧40MPa，模量≧4000MPa，缺口冲击≧10kJ/m2。以门板本体或立柱饰板选材，主选材料则为PP/PE-TD16，或者PP/PE合金（根据需要可加入5-8份的滑石粉，以调节材料收缩率）。
随着对车内空气质量要求的提高，对车内塑料饰件散发特性也越来越严。内饰件散发特性包括气味性、甲醛含量、冷凝组分、总碳含量。目前，汽车厂对改性粒子管控，主要参照德系VDA标准：比如气味≦3级，甲醛≦10g/kg，冷凝组分≦2mg，总碳含量≦50μgC/g。在项目中，我们曾遇到改性PP粒子气味检测性合格，但塑料件气味性超标的案例。经过产业链跟踪分析，发现在注塑时，一方面喷了过量的脱模剂引入杂味，另一方面注塑温度过高，导致材料部分分解产生异味；最终出现改性PP粒子气味性合格，但最终塑料件气味不合格的情况。
因此，要彻底解决塑料件的气味性，往往需要汽车厂、零部件企业、原材料商三方共同努力。除散发特性之外，塑料件的耐热氧老化、耐光氧老化、耐刮擦性、抗白痕性、抗发粘性等都属于材料认可时重点关注项目。比如，在汽车厂材料实验，针对PP进行的150℃耐热氧老化测试，更多地是评价材料本身在长期使用条件下的可靠性。这需要在改性聚丙烯材料配方设计和加工过程前，充分考虑最终制品性能要求。
（3）PP-LGF在前端模块上等部件的应用分析
对PP-LGF（长玻纤增强聚丙烯）材料的研究与应用，是近年来的热点之一。PP-LGF材料中，玻璃纤维长度一般可达15mm到30 mm，形成三维交叉结构。结构决定性能，因此PP-LGF相比普通4-7mm短玻纤材料具有更高的强度、刚性、韧性等优势。
对于汽车前端模块，采用PP-LGF30材料，可将散热器、喇叭、冷凝器、托架等前端部件组合成一个整体；相比金属件耐腐蚀、密度小、重量轻，减重约30%；相比玻纤尼龙，有明显的成本优势。
随着汽车轻量化的研究与应用，“以塑代钢”、“以轻代重”都给PP-LGF材料提供了广阔的发展空间。比如，李菁华等人研究了PP-LGF取代金属制造脚踏板的可行性；杨宇威研究了PP-LGF取代PA66-GF30制造车门拉手底座的可行性，以及取代PBT-GF30制造雾灯壳体的可行性；李志虎等人研究了PP-LGF取代PA-GF在换挡机构的应用研究。其它汽车部件，比如车门板集成模块、车顶窗框架／压条、保险杠、汽车行李架、汽车蓄电池外壳／托架、轿车座椅骨架、齿轮箱外壳、汽车外饰镜框架、汽车雨刷器支架等，都可选用PP-LGF材料代替金属和尼龙材料。
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