昨天下午，中国民航局召开安全电视电话会议，通报了对该事件的处理决定。
国航股份安全整顿3个月，限期整改；
吊销机长航线运输、商用执照，不再受理；
吊销副驾驶（在座）商用执照，不再受理；
吊销副驾驶（观察员）商用执照6个月，停飞24个月；
吊销签派员执照24个月；
国航罚款共计5万元；
削减国航总部737总飞行量的10%航班量，每月削减5400小时。
机长和在座副驾驶基本上是告别蓝天了，所幸此次事件没有造成任何人员伤亡，但是在民机设计师眼里，这是一场想想就让人后怕的旅程。
一根电子烟和再循环系统
整个事件因一根电子烟而起。
2018年7月10日，从香港飞往大连的国航CA106航班上，副驾驶因吸电子烟预关闭再循环风扇，以防止烟味弥漫到客舱。然而其错误地关闭了与再循环风扇开关相邻的空调组件，导致客舱氧气不足，出现高度告警。
“再循环风扇”这个名词对大家来说可能比较陌生，它是飞机再循环系统的组成部分。再循环系统顾名思义就是对座舱排气进行再次利用的系统。典型的再循环系统一般由再循环过滤器、再循环风扇和再循环低压管路组成。
再循环系统流程图
客舱排气一部分排出机外，另一部分经过再循环过滤器过滤后，经再循环风扇抽吸进入混合腔，与来自空调组件的新鲜空气在混合腔中混合，实现循环利用。再循环过滤器对再循环空气中大于一定粒径的颗粒物、细菌以及污染物等进行过滤。
设置再循环系统主要是为了减少发动机引气量以降低燃油代偿损失，通俗地讲就是“省油”。
座舱供气的温度需要保持在舒适的范围内，送风过冷或者过热均会导致乘客不适或者设备损坏。若全部采用来自发动机的新风，空调组件出口温度基本等于座舱供气温度，从发动机的引气量很大，费油。
若采用部分回风与新风混合的方式，空调组件出口温度可低于（热天情况）或者高于（冷天情况）座舱供气温度，对于相同的制冷和制热量，从发动机的引气量将显著减小，省油。同时，某些舱室，例如不运送活物的货舱，通风无需新风，可完全采用再循环系统通风。
本次事件中，副驾驶在驾驶舱内吸电子烟，烟味可能通过再循环系统进入客舱，导致乘客不适。根据规定，飞机内出现烟雾后，须关闭再循环风扇，防止烟雾通过回风进入驾驶舱和客舱。因此，副驾驶可能也是为了避免乘客吸“二手烟”才进行了错误操作。
为什么关闭空调组件会导致客舱释压？
大意的副驾驶本想关掉再循环风扇，不曾想却把手伸向了空调组件，在10700米的巡航高度上，不多久就出现了座舱高度告警。
众所周知，飞机在每次飞行时都需要为舱内增压，通过压力调节系统控制舱内压力，以保证我们的生命安全。在飞机正常飞行时，空调组件向座舱供气，而压调系统则通过调节活门的开度向舱外排出气体从而调节舱内压力。
我们可以把飞机想象成一个不完全密封的容器，其通过空调组件供气实现进气，通过压调系统活门实现排气，当然也会有泄漏，不过这里指的是机体结构的正常泄漏。
在本次事件中，副驾驶在飞机达到巡航高度后，误将双空调组件关闭，这时相当于舱内的气体只出不进，即使在压调系统将活门全部关闭后，依然由于泄漏使得舱内的座舱压力高度逐渐升高，出现告警。
当座舱压力高度过高而产生告警时，按照规定飞行员会进行相应的操作。但是在丧失供气的情况下，单纯调节压调系统试图来阻止座舱高度的上升不可能实现，座舱高度只会继续上升，从新闻中也可以看出，机组此时发现增压仍不可控后宣布MAYDAY，并开始应急下降。
增压正常后，还能上升至7500米继续飞往目的地？
飞机紧急下降至3048米，下降期间旅客氧气面罩脱落。3048米高度改平后，机组检查发现空调组件处于关闭位，随后重置空调组件，观察增压正常，后续上升至7500米，观察增压正常，继续飞往目的地。
从新闻图片中可以看出，在飞机应急下降过程中，客舱释压，氧气面罩脱落。乘客拉下氧气面罩就会激发氧气发生器开始供氧，一旦开始化学反应，波音737飞机的氧气发生器可持续供应至少12分钟的氧气。
而在座舱释压，旅客氧气系统完成12分钟的应急供氧使命后，航空公司需要考虑在平飞过程中给可能需要纯氧进行急救护理的旅客提供氧气。CCAR121部第333条款规定，应当为2％的乘员提供合格的氧气源。一般通过便携式氧气设备来满足该要求。对于159座的客机，2%的乘员约为4名，因此需要有4套便携式氧气设备，这些氧气设备能提供至少30分钟的急救氧气。而通过查询此次执飞飞机的客舱机组操作手册，该机确实配备了4套便携式氧气设备。
然而，333条款还规定了，在飞行高度7600 米以下飞行，飞机要能够在4 分钟之内安全下降到4300 米以下，还能够为至少10％的旅客提供30 分钟的氧气。因此，在该飞机复飞到7500米高度时，客舱里面至少需要16套便携式氧气设备。显然，当时客舱里并没有这么多供氧设备。因此，为了乘客的旅途安全，机组需要下降至4300米以下飞往目的地。
而根据Flightradar24显示，飞机在3048米高度改平后开始爬升，分别于约7500米和约8100米平飞一段时间后降落在大连机场，想想也真是让人后怕！
为什么飞机上不能吸烟
此次事件让机上吸烟的情况再次引起公众关注。飞机客舱禁烟已经是一种常识，而驾驶舱内能否吸烟各家航空公司却有不同的规定。
不过，我国自2017年10起实施的《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121-R5）中规定：
不过一些航空公司尚未通过R5审核，目前仍执行的是R4版本，而在这一版中，对机上吸烟行为仅有以下规定：
CCAR-121-R5版本发布后，为各航空公司留有两年多的过渡期，按规定，2019年12月31日前，各航空承运人需完全符合新版本要求。
众所周知，吸烟会产生一氧化碳（CO）。一氧化碳被吸入人体时，会与血液中的氧气载体血红蛋白相结合。血红蛋白对一氧化碳的亲和力远大于对氧气的亲和力，导致人体机构缺乏氧气，特别是大脑缺氧会降低人的思考能力和判断能力。
一氧化碳中毒的早期症状是感觉迟钝、发热和前额发紧，还可能伴随有诸如头疼、太阳穴跳动或压迫感及耳鸣等不适反应。这些症状将进而转为严重的头疼、全身无力、眩晕、视力模糊等。身体内一氧化碳大量积累最终将导致肌肉无力、呕吐、痉挛和昏迷。最后，脉搏逐渐微弱、呼吸变慢、以致死亡。
人体对一氧化碳中毒的敏感性随高度而增加。处于高空时，气压降低，人体难以获得足够的氧气。若此时摄入一定量的一氧化碳，缺氧症状将进一步严重，造成行为能力下降或丧失。
除吸烟外，飞机上的一氧化碳主要由燃油系统、动力装置（包括APU）或燃烧加温器在正常或失效情况下产生。美国国家运输安全委员会调查结果显示，自1983年起，至少16次飞机坠毁和事故责任归咎于一氧化碳损伤或中毒，其中15起事故均由于飞行员吸入过量一氧化碳，导致行为能力下降，最终造成飞机坠毁。
CCAR25.831规定，机组和客舱的空气不得含有达到有害或危险浓度的气体或蒸气。一氧化碳在空气中浓度超过1/20000即认为是危险的。必须有措施保证，在通风、加温、增压或其它系统和设备出现有合理可能的故障或功能失常后，仍能满足以上规定。
为此，民机设计师们在飞机设计时主要采用分析/计算、安全性评估、试验室试验验证、地面试验验证及飞行试验验证等方法来表明对该条款的符合性，特别是要确定在通风、加温、增压或其它系统和设备出现有合理可能的故障或功能失常后，驾驶舱和客舱的一氧化碳浓度没有超过1/20000。
文 | 环控氧气部 袁建新 杨智
汤旭 张聪笑
图 | 环控氧气部 杨智
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