漫画/李梦妮
近日，由重庆市交通规划研究院发布的《重庆市主城区5月交通运行月度报告》显示，我市主城区10座跨江桥梁中已有4座日均交通拥堵时长超过4小时，其中黄花园嘉陵江大桥（进城方向）的全日拥堵时长高达8小时。由此可见，主城跨江桥梁的交通运行状况，已由早晚高峰时段拥堵向着常态性拥堵发展。
重庆素有中国桥都美誉，桥梁如同一根根主动脉，实现着山水城市的互联互通。越发严重的“桥堵”现象如何破解？记者对此进行走访调查。
流量大、乱穿行
跨江大桥呈现“两头堵”
主城跨江大桥到底堵在哪儿？记者5月30日上午随机选取了《重庆市主城区5月交通运行月度报告》中主城桥梁拥堵排名第二的鹅公岩长江大桥（往九龙坡方向）和排名第六的嘉华嘉陵江大桥（往渝中方向），驾车前往实地体验。
上午10点，记者体验了嘉华大桥交通状况，驾驶车辆驶出鸿恩寺隧道后就出现了拥堵，此时距离桥面约有近1公里的距离。刚才还规规矩矩的小汽车这时开始“见缝插针”，挤入缓行的车队。在李家坪立交人行天桥的下方，路面右侧出现一块宽阔的区域，争先的小汽车纷纷跨越实线驶出车队，进入这块区域，然后抄到车队的前方，又强行并线挤入。往前行驶10多米，车道右侧出现公交停车港，小汽车又扎堆从这里挤出挤进。本来四个车道实际并排了6列小汽车，记者虽然努力想在车道中行驶，却无奈被“裹挟”，最后只得以不发生擦挂为目的艰难前行，车道形同虚设。
经过15分钟缓行，终于来到桥面。因为有变道抓拍设施，行车秩序有很大改观。快进入渝中区时，受嘉华隧道和通往高九路拥堵的影响，桥面车速又降下来。
10点40分，记者驾车来到南岸赵家坝立交，往鹅公岩大桥行驶。此时排队车辆的车尾来到了南桥头处。部分小汽车为避开海峡路主线拥堵，随意跨越实线从右侧车道驶向桥面。
记者发现，两座跨江大桥的车流量确实很大，记者通行时，两座大桥基本处于流量满桥的状态；在没有监控的路段，通行秩序混乱，一些驾驶员开车比拼“技术”而不是敬畏标志标线，守法开车在这里没有“市场”。
主城南北向交通需求大
跨江大桥多分布于此
交通学者吴俊分析，重庆主城是“多中心+多组团”的交通结构，拥堵点主要分布在组团之间的连接处，跨江桥梁、穿山隧道等两头成为了交通拥堵的瓶颈，这种“哑铃式”结构的拥堵非常突出。
吴俊在研究了近五年来主城跨江桥梁车流量变化后得出，近五年来，主城跨江大桥的早高峰时间提前约1小时，而晚高峰时段由1小时拉长至2小时—3.5小时，“早晚高峰时段的拉长，说明交通需求在大幅增加，大桥流量的饱和也造成了道路应对突发交通状况能力的自然降低。”
“桥梁之堵，实际反映的是主城南北向交通需求难以得到有效满足。”重庆交通大学交通工程研究专家刘伟博士表示，受地形影响，近十年来，主城的城市建设不断向北向南拓展，造成南北向交通需求的不断增加，“要实现南北方向的出行，车主和驾驶员必然会选择跨江桥梁和穿山隧道”。他指出，巨大的交通流量通行这几座大桥，必须要通过管理减少车辆频繁变道引起的车流交织，加大对随意违章停车的处罚力度，以及对轻微交通事故的快速处置力度，才能保障大桥路面交通的基本运行。
增强智能诱导
均衡桥梁交通流量
要给超负荷运转的桥梁“松绑”，驾驶员选择的路线其实很关键。记者注意到，在主城桥梁拥堵排行榜中，交通同向的大桥，交通拥堵的程度却有很大不同：比如嘉华大桥（往渝中方向）日平均拥堵时长为4小时，而石门大桥（往沙坪坝方向）日平均拥堵时长仅为1小时。两座桥之间有滨江路连接，为何有驾驶员不能理性选择？
吴俊说，驾驶员特别是小汽车驾驶员选择行驶路线多凭经验而非实时路况。通过手机地图软件可以实时掌握最新路况，但使用者仅限于青年人。“在路面上增加对跨江交通的诱导，更加直观，也才更加有效。”他建议，交通管理者一定要重视对南北向交通流向的诱导，通过实施智能交通，利用红绿灯智能流量计时控制系统、路口视频监控系统、城市交通诱导系统来让驾驶员直观地发现自己行驶路线是否合理，从而重新规划自己的行驶路线，实现各个跨江桥梁交通流量的总体均衡。
“还要利用好现有的滨江道路资源。”吴俊表示，跨江大桥下都建有滨江道路，总体而言，主城滨江道路资源还未充分有效利用，应该打通滨江路连接跨江桥梁的“关节”，提高桥梁两端的交通疏解能力，为大桥“松绑”。
(重庆日报)
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