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继续讲述上海出租车行业的变化过程。在这里还是需要说明，在任何一件事上从不同的角度肯定会有不同的观点，可谓是一千个人眼中会有一千个哈姆雷特，所以我仅仅是一个早年在第一线的从业人员的观点，所述内容仅代表我个人的感受。
有些没有留存印象的车行规模并不小。
今天讲的是关于上海出租车叫车方式的变化，这个问题是因为目前小记者们基本上都没有经历过计划经济年代，在前段时间的采访中这些都令她们好奇，按计划分配的概念毕竟已经过了40年，被太多的人淡忘。
在上世纪七十年代所有的出租车出车都必须按照调度员派单才能出车，每个司机上班就会领到一张行车路单，上面有上下班时间、车号、路码起始和结束（车上的里程表数字），下面就是一行行出车的记录，出车的时间、出车的方向、进入站点的时间、进入站点后的调度员盖章。还有就是一天的总记录，总里程、出车任务完成数、总营收金额。下班时凭此单附上纸质发票交账。站务员按此录入你名下的账册，按月考核你的业绩。
而且必须就近进站，如果在一个冷门的车站停留时间过长，可以要求空放到下一个热门的站点，如果接收到总调度室的电话预约单，就会给你一张小的派车单，上面有约定时间、详细地址、姓名，那时候司机和乘客都没有电话，维系相互间的信任就是这点信息。不准在马路上随意停车接客。
这两个小车行早就关闭，但是再向东靠近西藏路，宁海西路上有过第一汽车服务公司的站点，应该在路的北面。
到了上世纪八十年代改革开放初期，这样的行车路单还在使用，但是行业开始默认马路上停车接客，因为这毕竟是增加营业收入的好方式。但是必须在行车路单上补签。显然这已经是一种形式主义了。
上世纪八十年代后期，大公司的出租车上大量安装了对讲机，小公司的出租车没有调度室，所以马路“扬招”成为一种极为普遍的现象，司机接客的方式有了相当大的灵活性，但是为了保证总调度室的电话约车，司机上班时基本上都会被站点迅速的安排各个电话预约单出车。同时也是因为蓄车点未必是热门站点，这样司机出车或接班可以马上开始运转，而类似于车站码头机场这样突发性大量用车都会由总调度室从各个站点的调度员指定司机空放车辆救场，所以大公司的这种调配方式基本上可以满足这方面的需求。
当时上海市血站需要给各大医院送急救用的血浆，就是直接打电话到总调度室来迅速解决。一大早送车站码头机场的也是通过总调度室安排。这在当时叫车难的状态下都给予优先解决。
等到普遍使用车载计价器后因为可以直接打印每一单的行车时间、里程、金额，所以下班时只要将总结算单打印出来就可以交账，后台也有计算机直接统计每一位司机的业绩，免去了很多手工劳动。就此司机可以按自己的经验在任何一个路段寻找客源，进入上世纪九十年代，国家的改革开放大门的打开，尤其是浦东的开发建设蓝图确定并成为国家经济特区与经济技术开发区的重点实施战略项目，促进了整个上海市场经济的活跃和外商投资井喷式的发展。同时，使人们对出行交通方式的多样化与出租汽车呈现出前所未有的需求。这一需求又反作用于市场，促使市场和社会资金大量流向出租汽车服务行业，鼎盛时期，全市有二百多家出租汽车企业，后经过市场竞争形成强生、大众、锦江、巴士、海博以及由中小出租企业组成的红色与蓝色联盟。车共约二万多辆，从业人员共约四、五万人。而此时由于出租车众多，出现了司机找客源的反向操作，在上世纪九十年代中期，某些空档时段司机开车出去两个小时“兜风”二三十公里没有人招手是常见的现象，出租车司机高收入的神话被打破了。司机开始在对讲机里面抢总调度室的派单。碰到突降大雨司机们会在对讲机里面欢呼“落米了”。司机不可能在正常的工作时段下完成指标，超时工作已经成为常态。
所以此时出租车的无需增加造成了市场的饱和，当时为了保证司机的稳定收入曾有有关部门承诺不再投放出租车数量的传言。
而且原来有过关于上海的服务性行业不得招聘外地司机以避免服务质量滑坡，但是原有的司机都希望降低营收指标、提高待遇，而本地就是原有司机都不愿意让下一代来吃这份苦，于是各大公司先尝试使用崇明籍司机来充实司机队伍，一江之隔的崇明人开始在吴淞淞南地区租房结伴前来开出租车，当这部分司机也不能满足时就开始从南汇、奉贤地区招聘出租车司机，在没有导航设备的那些年，乘客们应该多给司机指指路，否则难免会有纠纷。
我曾经问南汇籍司机怎么回家？他说在城乡集合部有专门的停车场和洗车点，他收车后把车钥匙交给洗车点的师傅，然后有专门接送他们回南汇的依维柯，大部分到了后就往家送，这辆依维柯就是往返于洗车点和南汇的短驳车，每人交一点车费，早上再有接班的司机从家里坐上这辆车到这里来接车去营业。
于是出租车不用空驶到南汇，洗车点有固定客源，依维柯可以安心“营业”，各得其所。
只是那些原来想争取降低指标、提高待遇的老司机们没了“要挟”的理由。
1997年我进入租赁公司，开始在这家公司为亚太地区总裁开车。当时这辆车是全进口2.8排量，全时四驱，是租赁车中最为昂贵的一辆车。
曾经相处的很好的同事们，是她们让我得以顺利地在这家公司工作了五年之久。
应该说当一辆出租车的空驶率处在百分之三十已经相当厉害了，因为无论是在当时的车速、路况和企业与你签订的营收承包指标都不允许你有百分之三十的空驶率。
随着高架桥解决了车速，而且长时间车费没有涨价，出租车逐步成为大家普通的交通工具，空驶率开始降低，于是出租车司机短暂的有了一段正常收入的时期，大众公司的臧勤每月八千元的收入让人感到羡慕，其实这仅仅是个例，大部分司机每月收入五六千元才是正常数，此时的社会平均收入约三四千元（大学生毕业后的第一份薪酬要求也不过如此）。
而从近两年开始有网约车之类的“野蛮人”开始介入出租车行业，于是原来的平衡局面被迅速打破，一开始正规公司的司机也能安装APP参与拿积分和奖励，但是最终全面铺开和客运管理部份的介入，无数个没有经过行业培训的司机开始进入这一行，总体的需求平衡又被打破。稳坐总调度室也都坐不住了，更不要说司机正常的运营。大家也看到年轻人由于可以通过手机滴滴打车等方式解决需求，而不会操作的老人们还希望用习惯方式“扬招”显然难度增加不少。
由于出租车价格多年未涨，本来出租车应该是公共交通的辅助工具，现在价格低到任何人都乐意乘坐的交通工具，看来好像是好事，但是实际上司机忙忙碌碌跑了很多单未必有高收入。（看看发达国家出租车的价格和公共交通价格之间的差别）
我们不知道今后人们是否还会有什么新技术来满足人们的出行方式，显然曾经那种靠行车路单派车的方式在老一代出租车司机当中永远不会忘记。
附注：我经历和记忆中的出租车站点有南京东路站（山西南路一侧）、人民广场（现在的城市规划馆）、老北站南广场站（靠近宝山路）、北广场站（虬江路出口处）、秣陵路站（天目路口）、新客站（南北广场）、江宁路站*（康定路口）、延庆路站*（东湖路口）民航售票处站*（延安中路陕西南路原民航售票处）、宝庆路站*（宝庆路2号）、天钥桥路站（肇家浜路口）、打浦桥站*（瑞金南路肇家浜路口）、小南门站*（货运机动三轮车）、陆家浜路站*（靠近跨龙路）、十六铺站（市轮渡站边上）、溧阳路站*（靠近四平路）、江浦路站*、控江路站*（靠近隆昌路）临清路站（平凉路口）、提篮桥站（霍山路远洋宾馆）、斜桥站（陆家浜路肇周路口）、陕西南路站*、静安寺站（静安浴室边上）、第六人民医院站（北京西路六院门口）、龙门站*（宁海西路）、北京东路站*（北京东路800号）、和田路站*（和田路中山北路）、镇宁站*（延安西路口）天山站*（天原化工厂对面）、曹杨站*（曹杨路兰溪路口）。
带*是有蓄车点的车站。
当然熟悉的朋友知道我擅长的还是摄影和讲述上海老马路的故事和弄堂故事，老司机的故事今后慢慢展开。
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