近年来，随着国内电动汽车保有量的快速增长，一直被视为“拖后腿”的充电基础设施建设事业也加快了发展速度，中国电动汽车充电基础设施促进联盟最新数据显示，截至2017年11月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩204729个，从2016年12月到2017年11月，月均新增公共类充电设施约7411个。而目前国内电动汽车的保有量已经达到109万辆左右。
“可以说电动汽车的发展是快的，充电桩的发展是难的。到2030年，中国大概有8000万辆电动汽车，每天的充换电量超过30亿度，大概占到居民用电的50%。这些数字很可怕。”于德翔为我们算了一笔账：假设一个小区内有500辆电动汽车同时充电，每辆车仅采用慢充模式充电（五千瓦），按照当前一般小区的电容负荷水平，“整个电源就爆掉了”。
假如国内电动汽车保有量达到8000万辆，未来充电桩的数量可能达到1亿到1.5亿个，按照原来一车一桩的模式，无序充电将给电网和车辆本身造成巨大冲击。
这一庞大数字引发的另一个问题是运维难，于德翔估算，“一亿个充电桩全国大概需要160万人去运维。”因为目前充电桩一旦出现问题只有专业服务人员去维修。
这一保守估计还并未将充电桩的质量等因素考虑在内。据了解，目前进入充电桩生产领域的有不少是原来的电源企业，电源与充电桩的一个重大不同就是工作环境差异。于德翔表示，目前多数充电桩都在室外工作，要经受冬冷夏热等各种恶劣环境考验，现在不少充电桩是只达到民品级设计标准，使用三年后故障率快速攀升或者直接报废，造成资源的巨大浪费。
“充电桩的技术路线可能是错误的，一车一桩的模式在未来三年里，70%的桩要拆掉重建或者改造。前面投的钱，可能后面就打水漂了。”于德翔表示，这是做充电桩的生产和运营企业的人必须关注和思考的问题。
如何解决当前充电设施领域的种种困境？于德翔提出了三点建议。首先，“必须建立电动汽车充换电站，绝不仅是单建充电桩。”他进一步解释说：充电桩和充换电网络的区别在于，充电桩就是一个插头，而充换电网络是一个体系，可控的、智能的、环保的一套体系。仅仅投建充电桩，未来这个行业是不会存在的。”
建立充电网络体系的好处不仅是有序充电，更有安全保障，还有利于实现今后有序的电量买卖。于德翔提出，要实现车与车、车与电网之间储存电量的有序交易，只有规划建立好充电网络平台才能实现。
于德翔的设想是，“传统的充电桩什么时候充满不知道，未来是什么时候充满你说了算，我们需要保证90%的电动车能在夜间把电充满，只有10%左右的电动车在紧急情况下选择高峰时间充高价电。”目前国内发电行业中弃风弃光弃水的现象非常严重，当未来电动汽车增加到千万辆级以上，可以充分利用起这些资源。随着未来分布式太阳能发电的推广，他进一步提出：“新能源车一定要充新能源发的电。”
在产品质量上，针对当前国内充电设施的主要应用环境，于德翔提出，充电模块产品应满足工业品标准。
针对未来越来越多的充电桩带来的运维人员不足、运维专业性高的问题，于德翔已有对策，他认为，首先在充电桩产品上，“不能采用封闭式结构，必须采用模块化结构。”
为了鼓励这些人的参与，于德翔及其所在的公司还设计了一套模式，即大妈或者警卫将损坏的充电模块放到指定位置时可以收到比如8元钱，再由快递小哥将其送到指定的检修中心，也收到一定好处，让专业人员在城市检修中心实现维修工作。
而模块化的结构设计的另一大好处是便于升级，实现不同区域的梯次利用，这也有利于充电企业的持续发展。“我们创新了什么，市场就需要什么。”于德翔如是表示。
1.关于特来电
资料显示，目前特来电在技术创新方面已经有十个研发中心，技术专利一千多项，研发人员一千多人，已经在全国成立了84家合资公司，充电产品在238个城市落地，建设带电终端19万个，截止11月28日供电突破5亿度。
目前我国电动汽车及充换电服务产业正面临巨大历史机遇， 绿色出行、 智能交通、智慧服务成为发展的新方向，生态体系面临重新构建。为提升整个行业的充换电服务水平，倡导构建资源共享、互联互通的智慧车联网生态圈，国网电动汽车公司与中国电动汽车百人会强强联合，于12月9日在北京共同举办本次论坛，意在搭建提高电动汽车及充换电服务产业创新协作能力、共享共赢的交流平台。本次论坛聚合政府管理部门、主流车企、桩企、电池企业、充电运营商、互联网企业、专家学者等各方资源，实现多方对话，碰撞智慧火花，推动市场运营模式创新，促进产业链上下游合作。与各方共同探讨构建无疆界、共生长的行业生态，携手引领我国电动汽车及充换电产业的发展。
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